De Formula 850 was in 1966 een vervolg op de Formula 500 serie, In de Formula 850 (otto e mezzo) werd geraced met monoposto's aan de volgende eisen moesten voldoen:

ALGEMEEN:

• De auto's waren van het eenzits racetype waarvan de motoren waren afgeleid van een auto van een Italiaans merk die was goedgekeurd in de categorie Touring-serie (groep 1)
• Maximale cilinderinhoud: 850 cc
• inimale spoorbreedte: 105 cm
• Minimale wielbasis: 180 cm
• Minimumgewicht rijklaar en zonder brandstof: 300 kg
• Maximale externe breedte body: 90 cm
• Het gebruik van verplaatsbare ballast was verboden.

MOTOR:

• De motor moest strikt standaard zijn zoals die van de gehomologeerde auto waarvan hij was afgeleid en alleen de volgende wijzigingen, vervangingen of verwijderingen waren toegestaan aan de motor:
• Uitlaatspruitstuk en geluiddemper:
  Een eigen uitlaatsysteem was toegestaan om het spruitstuk en de uitlaatdemper te vervangen.
• Carburateur:
  Het luchtfilter mocht worden verwijderd of vervangen.
  De carburateur die normaal op de motor was gemonteerd mocht niet worden vervangen of omgebouwd.
  Het was echter wel toegestaan om de onderdelen te wijzigen die de dosering van de brandstof en lucht regelen.
• Koeling:
  Het was toegestaan om de radiator, de waterpomp, de bijbehorende leidingen en steunen te vervangen, te verplaatsen en / of te modificeren met onderdelen van andere merken.
  Wijziging of verwijdering van de ventilator en thermostaat was toegestaan.
  In het geval van een luchtgekoelde motor was het toegestaan om het ventilatiesysteem aan te passen of te verplaatsen, maar niet te verwijderen.
• Elektrisch systeem:
  Het was toegestaan om de dynamo en de spanningsregelaar te verwijderen.
• Gereedschap:
  Het was toegestaan om sensoren op de motor te vervangen, te verwijderen of toe te voegen voor kilometertellers, toerentellers, thermometers en water- en oliedrukmeters.

VERSNELLINGSBAK:

• De versnellingsbak moest van hetzelfde merk zijn als de motor, ook al behoorde deze tot een ander automodel.
  Overbrengingsverhoudingen moesten standaard blijven.
• De vervanging van de overbrengingsverhouding was alleen toegestaan als deze door de fabrikant was goedgekeurd, ook voor een ander type auto dat tot groep 1 behoorde.
• Bij montage van een andere versnellingsbak dan de oorspronkelijke was voor deze aanpassing het aanbrengen van een tussenflens op de motor en versnellingsbak toegestaan.
  Deze flens kon de startmotorsteun en de tussenas tussen de koppeling en versnellingsbak dragen.

ANDERE VEREISTEN

• Carrosserie:
  De open eenzitscarrosserie moest ter hoogte van de bestuurder zijn voorzien van een rolbeugel die ten minste 3 centimeter hoger moest zijn dan het hoofd van de bestuurder wanneer hij achter het stuur zat en die breder moest zijn dan de schouders van de bestuurder.
  De coureur moest kunnen in- en uitstappen zonder enig bewegend element, inclusief het stuur, te verplaatsen.
• Verplichte automatische start:
  Met ingebouwde startmotor die kon worden bediend door de bestuurder achter het stuur.
• Brandbeveiliging:
  Naast de bescherming die al door art. 125 van de C.S.I. was vereist moest de auto zijn uitgerust met een elektrische hoofdschakelaar of met automatische bediening, of worden bediend door de bestuurder.
• Remmen:
  Een gescheiden (dubbel) remsysteem was vereist en wel zodanig dat, in geval van verlies op één punt van de removerbrenging, de werking van de remmen op ten minste twee wielen van dezelfde as wordt voortgezet.
• Opvang olie:
  Het was verplicht om een apparaat te installeren dat ontworpen was om elke olieretour door de vulopening van het carter op te vangen.
• Tijdens de races wordt geen olietoevoer toegestaan.
  Alle vulopeningen van de motor en het oliereservoir moesten zo zijn ontworpen dat verzegelingen van de vulopeningen konden worden aangebracht.
• Brandstof:
  Alleen commerciële brandstof zoals gedefinieerd door de F.I.A. was toegestaan.
• Certificaat van oorsprong:
  Elke Formule 850 (F. 8½)-auto die voor een race verscheen, moest een certificaat hebben dat was afgegeven door de C.S.A.I. dat de oorsprong van de basiselementen bevestigde.

In de jaren 1967 tot en met 1979 werden de vereisten bijgewerkt. Zo werden de toegestanen afmetingen en het gewicht van de auto aangepast en kwam er meer vrijheid voor de constructeurs om onderdelen te kiezen. Deze wijzigingen komen misschien later nog eens aan bod in een ander artikel. 

Op de site van het Italiaanse Formula 850 register is veel informatie te vinden, vooral welke bouwers bezig waren met de Formula 850. Van daaruit is meestal wel verdere informatie te vinden; Google is je vriend. Maar ook in het boek "Fiat 850 Fuoriserie" worden Formula 850 auto's kort beschreven. Er moet dus veel te vinden zijn.

Een goed startpunt is de lijst met constructeurs en hun auto's. 

Hieronder vind je een alfabetische lijst van de Formule 850 fabrikanten die destijds het certificaat van oorsprong bij de CSAI hebben aangevraagd en het aantal exemplaren dat door elk is gecertificeerd. 

Wel moet gezegd worden dat veel auto's meerdere keren gecertificeerd zijn; dit gebeurde in de overgrote meerderheid van de gevallen omdat de eigenaren de wagens moderniseerden met nieuwe carrosserieën, nieuwe en hogere rolbeugels, de ophangingen en het chassis aanpasten, zelfs de wielbasis verkorten, dit alles vereiste steeds een nieuwe certificering.  
Hoeveel er dus werkelijk gebouwd zijn is niet te achterhalen.  

In het onvolprezen Quattroruote vond ik een ingezonden brief van een lezer die met een aantal vrienden een Formula Libre wilde bouwen, gebaseerd op Fiat onderdelen.

Dit schreef hij:
In 1977 begon ik met een groep vrienden aan de bouw van een "Formula Libre" met een Fiat 850-motor en Fiat 600-versnellingsbak.
Gebruikmakend van de verschillende draairichtingen van de twee motoren dachten we aan het bouwen van een auto met middenmotor in de lengterichting.

Dus ik ging naar mijn vertrouwde autosloperij en we kwamen naar buiten met twee kruiwagens vol met onderdelen waarvoor we enkele auto's moesten strippen.
Om de kosten laag te houden hebben we gekozen voor de voor- en achterwielophanging van een Fiat 600. De motor die we kozen was een 903cc 50 pk van het nieuwste Coupé-model.
Het frame is opgebouwd uit kokers met een vierkante doorsnede van 3 cm. De totale kosten van het werk bedroegen 305.000 lire. Het aantal uren dat we er aan werkten is onbekend, maar hoog. 

Vanaf het moment dat we begonnen werden we geconfronteerd met een zee van kleine en grote problemen die meer dan een van de partners van het project bang maakten: ik herinner me bijvoorbeeld de gecompliceerde bewerking om de draairichting van de startmotor van de Fiat 600 en zijn vrijloop om te keren.

Bijna twee jaar lang hebben we in onze vrije tijd onder alle weersomstandigheden op de binnenplaats van mijn huis gewerkt en, ondanks iedereen die twijfelde aan het succes van het project, we bereikten het doel.

Enthousiast en tot verbazing van de buurman, probeerde ik de auto voor het eerst in de buurt van mijn huis aan de rand van de stad en in een doodlopende straat. Alles werkte perfect. Maar later werd die straat voor ons onbruikbaar. Sindsdien is er een lange tijd verstreken, sommigen van ons zijn getrouwd en hebben kinderen, de auto is aan de kant gezet maar in goede staat gehouden voor betere tijden. Nu ik kennis heb gemaakt met projecten die vergelijkbaar zijn met de onze, zou ik graag willen weten of de eigenaren een legale manier hebben gevonden om hun auto te gebruiken. Dit schriven is ook bedoeld als een lofzang op de kwaliteit van Fiat-producten en hun aanpassingsvermogen, zelfs na vele jaren en op verschillende modellen: van de as van zijn auto's die worden gesloopt, kan de 'feniks' herboren worden
R.L. uit Novi Ligure (AL)

En dit was wat ze bouwden:

Niet alleen de draairichting van de startmotor maar ook de motor is 180 graden omgedraaid. Beste klus.