Definitieve kleur op de motor van de Fiat 850

De grijze grondverf die ik in de mock-up fase op het motorblok heb gespoten zag er acceptabel uit maar ik wilde toch wat anders. Na lang wikken en wegen heb ik eindelijk beslist welke kleur het blok gaat krijgen. Wit! Je ziet het niet vaak en natuurlijk bestaat de kans op verkleuring maar met witte hittebestendige verf durf ik het wel aan.

850 motor links

850 motor rechts

Het 4-in-1 uitlaatspruitstuk is in hittebestendige donkergrijze verf gespoten en daarna in de oven "afgebakken". De demper wordt pas gelast als het blok in de auto is gemonteerd om zeker te weten dat er niets schuin hangt.

Nieuw gasklepmechanisme voor de Fiat 850

Voor de nieuwe motor voor de Fiat 850 kocht ik een mooi kleppendeksel bij Abarth Online in Duitsland. Omdat er problemen waren met de productie kreeg ik wel het deksel maar niet de bijbehorende beugel voor gasklepmechanisme. En die is 6 maanden na aankoop steeds niet leverbaar. 

850 kleppendeksel plaat

Dat was een van de redenen dat de motor maar in mijn werkplaats bleef staan. Tijdens het wachten heb ik langs allerlei kanten geprobeerd om aan zo'n losse plaat te komen maar ze blijken enorm zeldzaam. Zelf maken leek de beste oplossing.

Op mijn zoektocht kwam ik diverse voorbeelden tegen maar pas sinds half juli had ik een helder beeld van wat het moest worden. Via een groothandel een strip aluminium van 80mm breed en 3mm dik gekocht. Sterk en toch redelijk makkelijk in vorm te zetten. Van een oud kleppendeksel haalde ik het mechanisme en daaruit de geleider voor de gaskabel.

Fiat 850 plaat voor gasmechanisme

En daarna was het meten, tekenen, zagen, boren en vijlen. De scharnier-as voor het mechanisme was een 8mm tapeind waarvan één stuk draad werd afgezaagd. De groef voor de circlip werd gemaakt met het tapeind in de kolomboor en een nieuw zaagblad op de juiste plaats er tegen houdend. En waar ik er een klein half jaar over had gedaan om een mechanisme te bedenken was het maken in een paar uur klaar. 

Fiat 850 plaat voor gasmechanisme

Fiat 850 plaat voor gasmechanisme gemonteerd

Fiat 850 plaat voor gasmechanisme met gasstang

De Weber DCD carburateur weet nu hoeveel brandstof doorheen moet. Nog afwerken met de juiste veer voor de 0-stand en we zijn weer een stap verder voor montage.

ARP draadeinden in mijn Fiat 850 motor

ARP draadeinden zijn een manier om te voorkomen dat je, iedere keer dat je cilinderkop moet worden gedemonteerd, nieuwe kopbouten moet plaatsen. Het is ook een redelijk dure oplossing. Maar zeker als je een los inlaatspruitstuk monteert de enige veilige manier om aan langere bouten/draadeinden te komen. Een alternatief is natuurlijk om blok en kop op te boren van 9mm naar 10mm en dikkere kopbouten te gebruiken. Maar ook dit kost geld. 

ARP draadeinden herken je aan een imbus gat in de kop. Het andere einde is vlak en heeft een meestal opgeperste rand aan het einde van de draadgang aan die kant.
850 arp boven 850 arp onder 850 arp

Voor het gebruik van ARP draadeinden voor de cilinderkop gelden extra montagevoorschriften:

  • Zo moet er ARP Thread Sealer worden gebruikt in de draadgangen in het blok. Dit om het omhoogkruipen van koelvloeistof bij een warme, niet draaiende motor te voorkomen. Ik schreef er al eerder een artikel over (met dank aan Paul Vanderheijden).
  • Om deze pasta goed te laten werken is het zeer aan te raden om de draadgangen goed schoon te maken met een M9x1.25 tap. Als je de tap er met de hand in en uit kunt draaien is de schroefdraad schoon genoeg.
    Daarna met een ronde borstel en remvloeistof de laatste beetjes olie/vet er uit poetsen en de draadgangen droogblazen, liefst met perslucht.
    850 opbouw (12)850 arp schoonmaken 1
  • Vervolgens moeten de draadeinden goed worden schoongeborsteld in een warm badje met veel zeep, afspoelen met water en droogwrijven.
  • Smeer nu de onderste draadhelft in met Thread Sealer (of een alternatief, bijvoorbeeld LOCTITE 242 Blue Threadlocker). Dit moet een dunne laag worden.
    Tip: doe dit met twee tapeinden en draai de ingesmeerde delen tegen elkaar zodat de draad dun gevuld wordt.
    850 cilinderkop montage (1)
  • Draai de tapeinden handvast in het blok en gebruik een imbussleutel om ze iets vaster te draaien.
    850 cilinderkop montage (2)
  • Verwijder resten Thread Sealer van de tapeinden en het blok.
    850 cilinderkop montage (3) 850 cilinderkop montage (4)
  • Reinig blok en kop met remmenreiniger of iets dergelijks (geen wasbenzine of thinner), en plaats de koppakking.
    Raak geen van de oppervlakken meer aan en plaats de cilinderkop.
    850 cilinderkop montage (7)
  • Smeer de ringen aan beide kanten in met de ARP Thread Lubricant en schuif ze over de tapeinden.
    850 cilinderkop montage (9)
  • Monteer de moeren eerst handvast en vervolgens in 3 stappen tot het benodigde aanhaalmoment.
    Voor een 9mm tapeind van de hoogste kwaliteit (ARP-3, mijn benaming) is dat 65Nm. De stappen zijn dus bijvoorbeeld 20Nm, 42 Nm en 65Nm.
    Dit is iets lager dan de 69Nm die geldt voor een A112 motor. LET OP: ARP levert moeren met een Torx kop. Voor deze moeren heb ik een 7/16" dop gebruikt:
    850 cilinderkop montage (15)
    Zie de grafiek die ik maakte met gegevens van de installatiehandleidingen van ARP
  • Done:
  • 850 cilinderkop montage (14)

De Fiat 850 van mock-up naar opbouw

Na een paar weken in blijde afwachting van cruciale onderdelen begonnen deze de afgelopen week eindelijk binnen te komen. De langere ARP tapeinden voor het inlaatspruitstuk, de afdichtpasta en het smeervet voor de montage daarvan plus de krukaspoelie en de borgmoer voor de krukas. Ook de pasbussen voor de cilinderkop en de versnellingsbak werden geleverd.

Waarom zou je voor de ARP-tapeinden een afdichtpast (sealer) moeten gebruiken? Van Paul Vanderheijden kreeg ik een heldere uitleg:

In Fiat 850 motoren (en de daarvan afgeleiden) staan de kopbouten in contact met de koelwaterkanalen. Deze kopbouten zitten op spanning vastgedraaid in het blok. Als de motor draait zorgt de oliedruk (350 tot 550 kPa) voor genoeg tegendruk in het boutgat om te voorkomen dat er koelvloeistof via de draadgang omhoog kan kruipen. Zet je de motor uit dan valt de oliedruk weg en krijgt de druk van het koelsysteem de overhand. Hierdoor zal koelvloeistof langs de draadgang omhoog willen stromen. Als er kopbouten zijn gemonteerd heb je de sluitring en de boutkop om genoeg tegendruk te generen.
Wanneer je ARP tapeinden monteert zitten deze niet op spanning in het blok vast; ze worden handvast aangedraaid. Zodra de oliedruk wegvalt zal de koelvloeistof zeker omhoog kruipen en mengen met de motorolie met als gevolg een "mooie" sludge. Daarom moet je bij ARP tapeinden altijd ARP Thread Sealer gebruiken (of een vergelijkbaar produkt). De Fastener Assembly Lubricant smeer je op de sluitringen en de onderkant van de moeren; bij het vastzetten ontstaat dan geen frictie die van effect is op de uiteindelijk benodigde rek van het tapeind om het juiste aanhaalmoment te bereiken.
Het voordeel van de Thread Sealer is dat deze niet uithardt en altijd een goede afdichting garandeert.


850 arp thread sealer
Uiteraard kun je ook andere sealers (Loctite) gebruiken. De meeste daarvan bereiken hun effect echter alleen als ze op spanning worden gezet. Bij ARP-tapeinden werkt dat niet omdat er geen spanning op het draadeind in het blok komt.

De tapeinden voor het inlaatspruitstuk die onderdeel waren van mijn oorspronkelijke bestelling waren 15mm te kort. Zonder de langere tapeinden voor het inlaatspruitstuk kon ik de cilinderkop niet monteren want zij moeten als 5e en 6e worden vastgezet. Aangezien het advies van ARP is om alle tapeinden in te smeren met montagepasta, ze licht vast te draaien en daarna de bovenkant van het blok goed schoon te maken vóór de koppakking en kop geplaatst worden moest ik wachten tot ik alles in huis had. Gelukkig zorgde Michael van Abarth-Online snel (binnen 3 dagen vanuit Duitsland!) voor twee langere. Nu heb ik genoeg schroefdraad om ook het inlaatspruitstuk goed vast te zetten.
850 kopbouten volgorde 850 opbouw (11)

Bij de opbouw van de voorkant van de motor liep ik vast vanwege het ontbreken van de sleepringen die ik dacht nodig te hebben. Bij de oorspronkelijke 850 motoren worden deze gemonteerd als deel van de centrifugaalsmering. Ik had genoeg ringen in voorraad maar allemaal met een te kleine binnendiameter.
850 krusasringen
Ik ging er van uit dat deze ringen bij alle A112 motoren nodig waren; in de 903cc motoren zitten ze volgens het onderdelenboek wel maar in de 965cc en groter blijken ze niet nodig te zijn. Omdat er geen olie stroomt van de pomp naar de eerste hoofdlagerbok heb ik er geen probleem om deze ringen achterwege te laten.

Ik heb best veel krukaspoelies in voorraad, maar die zijn voor motoren met centrifugaalsmering. Een daarvan had wel de juiste aansluiting op de krukas maar dan paste de krukasmoer niet goed.

Roel, degene waar ik de motor en de eerste set onderdelen kocht, had gelukkig nog een poelie met moer liggen EN hij had de sandwichplate voor de oliekoeler over. Daarom maar weer een keer naar Amsterdam gereden om de spullen op te halen en te praten over het project. Met insider tips want Roel heeft heel wat van deze motoren gebouwd!
De sandwichplate voor de oliekoeler met de langere montagepijp en slangen zijn niet meteen nodig maar het is wel prettig dat ik ze alvast heb liggen.
850 buit binnen

Aangezien ik gekozen heb voor montage van de oliekoeler ga ik de warmtewisselaar niet monteren. Die komt te koop.

Ik ben dus nu van de mock-up fase naar de bouwfase overgegaan al wordt het wel te koud in mijn werkplaats om er langere tijd aan de gang te zijn.

De eerste stap was de definitieve montage van de distributieketting en het distributiedeksel (het inwendige van de motor is al af). Om het nokkenastandwiel vast te zetten zou je het volgende moeten doen: je monteert een ring en een borgring waarvan een lipje in een gat in het tandwiel past. Het andere gat valt over de stift in de nokkenas:

850 distributietandwiel

Mijn nokkenastandwiel heeft maar één gat: voor de stift van de nokkenas. Ik heb de montage op diverse manieren geprobeerd en ben uiteindelijk op de volgende oplossing gekomen: 
In meerdere Fiat 850 motoren wordt een "excenterbus" gemonteerd op de nokkenas. Waarschijnlijk als tegengewicht voor de aandrijvingsnok op de nokkenas voor de benzinepomp.
In eerste instantie legde ik de ring tussen bus en nokkenas (zie rechtsboven) maar dat klopte niet. De ring vervolgens in de bus gelegd zodat het lipje door het gat viel (onder).
De lip paste nu in het gat in het tandwiel waarna ik het kon monteren met 49Nm aanhaalmoment. 

850 nokkenasbus 850 opbouw (5)
Je ziet dat de excenterbus zijn naam niet onterecht heeft gekregen.

Daarna kan het distributiedeksel met carterontluchting er op, gevolgd door de krukaspoelie met moer. Aan de achterzijde komt de afdekplaat van het koelsysteem er weer op (met een Staal dealersticker) en ben ik klaar om ook het vliegwiel te monteren.

850 opbouw (6) 850 opbouw (7)

850 opbouw (10) 850 opbouw (9)

Zodra de temperatuur in mijn werkplaats weer acceptabel is ga ik verder met de tapeinden en de cilinderkop. 

 

Motor-porno in de Fiat 850

Vandaag kwam dan eindelijk de zending van Abarth-Online binnen: een set ARP tapeinden met ringen en moeren en het carterventilatie-potje. Uiteraard ben ik meteen begonnen met het schoonmaken van alle ARP onderdelen. Volgens instructie moet dat in een bakje met zeepwater; schoonborstelen, afspoelen en goed droog maken. Eerder had ik de montagegaten in het blok al schoongemaakt met een serie M9 taps zodat ik zeker was dat er geen beïnvloeding van het aanhaalmoment zou zijn t.g.v. vervuilde schroefdraad. Uiteraard meteen de tapeinden gemonteerd en dan is het toch echt engine-porn!

850 arp set 850 arp schoonmaken 1 850 arp gemonteerd

Het carterventilatie-potje komt in de plaats van de mechanische benzinepomp (ik gebruik een elektrische pomp) en alleen maar omdat ik geen zin had om op deze plaats een afdekplaatje te monteren. Ik had geen 843cc huis, wel een van een 903cc motor. Ik moest wel een extra gat in het potje boren omdat het oorspronkelijke gat niet overeenkwam met de flens op het distributiehuis. Dit ziet er veel mooier uit. En gemonteerd ziet het er zelfs wel spannend uit.

850 breather 0 850 breather 1

Als laatste heb ik nog een kleine aanpassing aan de cilinderkop gedaan; een ontwikkeling van Hakan Leppens die mij ooit werd doorgegeven door Joop van den Einde. Daar waar in de cilinderkop de stoterstang van de inlaatklep van de 4e cilinder zit kan geen olie uit de bovenkant van de kop terugstromen naar de nokvolger. Door een klein stukje weg te frezen kan dat voortaan wel. Een karweitje van niets met goed resultaat.

850 cilinderkop gleuf 0

850 cilinderkop gleuf 2

Compressieverhouding A112 motor voor de Fiat 850

Nu het nog kon heb ik, na alle aanpassingen, de compressieverhouding van de A112 motor bepaald. Met een beetje creativiteit was het mogelijk de grootte van de verbrandingskamer te meten, de rest was gewoon oude wiskundekennis van stal halen.

Voor de bepaling van de grootte van de verbrandingskamer heb ik een CD ingevet met vaseline zodat deze aan de kop plakte en er geen water kon weglekken. Daarna met een grote en een kleine injectiespuit de verbrandingskamer gevuld tot het water net in de opening van de CD stond. Na meerdere keren vullen / schoonmaken / vullen bleek de grootte 20,5 cc te zijn. De andere gegevens zijn:

 850 compressieverhouding850 cr

Met een compressieverhouding van 9.7 ben ik tevreden. Mijn bedoeling is een motor te bouwen voor een Fiat 850 die makkelijk met het verkeer mee kan en waarmee ik pittig kan rijden, geen racemonster.    

Adapter voor de waterpomp van mijn Fiat 850

Een van de dingen die ik ook op mijn to-do-lijstje had staan was het maken van een adapter om de 4-gats waterpomp te laten passen op het blok van de A112. Na eerst alle metaal- en constructiebedrijven in de buurt te hebben bezocht bleek niemand een restje plaat van 10mm dik te hebben liggen. Leve Google want daarme vond ik "Aluminium op maat" waar ik uit de voorraad een stukje "Platstaf" op maat (200mm*100mm) kon laten maken. Vandaag kwam het binnen en ik ben meteen begonnen met passen en meten, boren, zagen en vijlen. 
850 adapter 1

En dat resulteerde in dit:

850 adapter a

Ik heb een PDF gemaakt waar de diverse stadia in staan.

De Weber DCD voor de Fiat 850 is klaar

Ooit, lang gelden wist ik zeker dat ik op de motor van mijn Fiat 850 een Weber DCD wilde gebruiken. Eenvoudig van ontwerp, twee venturi's en redelijk makkelijk af te stellen. Wat me er van weerhield was het feit dat ik dan erg veel aan de cilinderkop moest doen: grotere kleppen, aangepast inlaatkanaal en een ander inlaatspruitstuk. En dat op een 843cc motor? Dan maar bewaren voor later. En later is nu. Ik vond een grotere motor, een cilinderkop die niet duur was en waar veel aan moest gebeuren en genoeg tijd om er aan te werken. Aan de gang dus.

Wat ik er aan gedaan heb? Bijna alles van de carburateur verwijderd, het lichaam en de deksels twee maal ultrasoon gereinigd met na iedere reiniging een warm bad om alle residue er uit te spoelen, Daarna met ragertjes en spelden alle boringen doorgepookt om losse rommel te verwijderen. En daarna vandaag alles weer opgebouwd met een revisiesetje van Carburetor City en wat losse onderdelen uit mijn eigen NOS voorraad. De handleiding die ik ooit op Internet vond zorgde er voor dat ik niet hoefde te twijfelen aan wat waar moest en hoe. En ik had de foto's van de demontage nog. Gelukkig was mijn vrouw niet thuis dus ik kon de eettafel gebruiken om aan te werken; goed licht en een betere temperatuur dan in mijn werkplaats.

850 DCD

Hier staat een impressie van de werkzaamheden

Nieuwe motor voor de Fiat 850: de opbouw

Net voor Kerstmis waren de aangepaste motor en cilinderkop voor mijn project klaar bij het revisiebedrijf. Omdat ik in de garage waar mijn Fiat 850 project staat geen werkbank en geen licht heb leek het me verstandig om de motor in mijn kleine werkplaats aan huis op te bouwen. Dus ook alle benodigde onderdelen uit mijn voorraad daarheen verhuisd en daar staat het nu lekker vol.

Het blok is in de primer gespoten en daarna ben ik begonnen met de opbouw; ik doe eerst de "ingewanden" en dan de opbouwdelen. De krukas- en drijfstanglagers waren al door het revisiebedrijf gecontroleerd op maat dus het inbouwen begon makkelijk al was het juist uitlijnen van het voorste nokkenaslager wel wat lastiger dan verwacht. Na een uurtje zat alles correct op zijn plek inclusief de 296° nokkenas van Abarth-online.

850 lagers 2

850 mockup 2 850 mockup 1

850 mockup 4 850 mockup 4a 850 mockup 5

850 mockup 6

Bij het revisiebedrijf zijn de nokvolgers geslepen en is de combinatie krukas/vliegwiel gebalanceerd (nadat het vliegwiel afgedraaid was). Het vliegwiel weegt nu nog 4435 gram, vergeleken met 5100 gram voor het standaard vliegwiel. Misschien te conservatief geweest met afdraaien maar het blijft oud gietijzer.

850 vliegwiel

De cilinderkop is fors onder handen genomen: nieuwe (grotere) kleppen en zittingen, in- en uitlaatkanalen groter gemaakt en uiteraard gevlakt, voor alle zekerheid. De kleppen zijn 1.5 mm groter dan standaard wat een 10 tot 15% grotere doorstroming tot gevolg heeft. Ook dit is vrij conservatief maar de zittingen komen nu wel erg dicht bij de rand van de verbrandingskamer te zitten; je moet toch een keer tevreden zijn.

850 cilinderkop klaar

850 kleppen

De oliepomp komt van Abarth-Online en wordt aangedreven door een as die iets langer moet zijn dan standaard:
850 pompas

Volgende fase is bekijken welke keuze ik ga maken voor de voorkant van het blok: Distributieketting of Triger riem-set..... Beide heb ik in voorraad maar wat is wijs? Op diverse fora diverse meningen. Wie het weet mag het zeggen.

850 mockup 7

 

Motorcodes voor de Fiat 850

Fiat gebruikte voor de verschillende modellen van de 850 verschillende motorcodes, die aan de rechterzijkant van de motor zijn opgegoten.
Motortype Motor Seat

De motorcodes zijn als volgt:

Model Motorcode PK kW HP Boring Slag Cilinderinhoud Compressieverhouding Carburateur_1 Carburateur_2
Fiat 850  Berlina 100G.000 34 25 34 65,0 63,5 843cc 8,0 Weber 30ICF6 Solex C30PIB4
Fiat 850  Berlina 100G.002 37 27 36 65,0 63,5 843cc 8,8 Weber 30ICF7 Solex C30PIB4
Fiat 850  Special 100GB.000 47 35 46 65,0 63,5 843cc 9,3 Weber 30DIC1 -
Fiat 850  Coupé 100GC.00 47 35 46 65,0 63,5 843cc 9,3 Weber 30DIC Weber 30DIC1
Fiat 850  Spider 100GS.00 49 36 48 65,0 63,5 843cc 9,3 Weber 30DIC Weber 30DIC1
Fiat 850  Sport Coupé 100GBC.000 52 38 51 65,0 68,0 903cc 9,5 Weber 30DIC2 -
Fiat 850  Sport Spider 100GBS.000 52 38 51 65,0 68,0 903cc 9,5 Weber 30DIC2 Weber 30DIC11
Fiat 850  T 100GF.000 33 24 33 65,0 68,0 903cc 7,2 Weber 30ICF15  
          
Fiat 133 100GL.000 44 32 43 65,0 63,5 843cc 8,8    
          
Voor het geval je nog wat speciaals wilt:          
Autobianchi A112 (903cc) A112A.000 47 35 46 65,0 68,0 903cc 9,0 Weber 32IBA10   
Autobianchi A112 (965cc) A112B1.000 48 36 47 67,2 68,0 965cc 9,2    
Autobianchi A112 (982cc) A112A1.000 58 43 57 65,0 74,0 982cc 10,0    
Autobianchi A112 (1049cc) A112A2.000 70 51 68 67,2 74,0 1050cc 10,4    

Ik ben nog op zoek naar ontbrekende extra informatie en zal deze t.z.t. aanvullen/uitbreiden.

Revisie van de motor voor de Fiat 850

De eerste werkzaamheden aan het A112 blok voor de Fiat 850 bij Broos Revisie in Breda zijn begonnen. Het blok is, nadat het een stoombad heeft gehad,  geboord naar 67.8mm (3e overmaat) en licht gevlakt. De inbouw van krukas, drijfstangen, zuigers en lagers zullen zij ook verzorgen nadat het draaiend gedeelte is gebalanceerd.

En voor de hoofdlagers geldt dat ze weer "thuis" zijn: mijn vader verkocht ooit oude voorraad aan Broos en die monteert nu weer hoofdlagers uit die voorraad in mijn motor.

850 blok broos 850 lagers

Bij het blok had ik de originele drijfstangen gekocht. Omdat de Autobianchi motor geperste zuigerpennen heeft en voor de zuigers van Scuderia Abarth pennen met clips gebruikt worden zat er wat ruimte tussen de ogen van de drijfstangen de zuigerpennen. Dat is niet echt bevorderlijk voor een lang leven. Dat is opgelost door fosforbronzen bussen te draaien:

850 drijfstangbus 1 850 drijfstangbus 2

De cilinderkop had nogal wat geleden van de standaardkwalen van de 850 motor: arm mengsel in de uiterste cilinders en overmatige warmte: nogal wat pitting bij de klepzittingen. Voor de kop is gekozen voor iets grotere kleppen dan standaard; uitlaat 27.5 i.p.v. 26mm, inlaat 30.5 i.p.v. 29mm (kleppen van een Fiat Seicento Sporting hebben dezelfde lengte en steeldiameter. En één groef) met uiteraard ook nieuwe klepzittingen. Daarmee is een groot deel van de pitting meteen verdwenen.

850 kop broos

De opzet voor de te reviseren cilinderkop. En dit is de kop (bijna) klaar voor gebruik:
850 cilinderkop klaar
In- en uitlaatkanalen zijn nog een beetje uitgefreesd en alles netjes gemaakt.

De nokkenas is ook binnen, een 296° exemplaar van Abarth-online/Scuderia Topolino. De nokvolgers die ik in voorraad had zien er goed uit, ze worden alleen nageslepen. En dit is het nieuwe verblijf van de nokkenas:
850 nokkenas nieuw 850 nokkenaslagers nieuw

En van het vliegwiel is wat gewicht afgedraaid.

Het begin is gemaakt: winterproject Fiat 850 "1000 OT"

We zijn begonnen: de motor en de kop liggen bij het revisiebedrijf en de eerste onderdelen zijn besteld. Het doel: een 1000cc motor (ongeveer dan....) bouwen voor de Fiat 850, gebruik makend van een Autobianchi A112 Eliteblok van 965cc en 0.6mm opboren naar 982cc. De boring is dan 67,8mm en de slag blijft 68mm.
Het blok dat ik heb gekocht is helemaal leeg, alsof het net uit de gieterij komt. Krukas is in goede staat, er hoeft niet aan geslepen te worden. Wel drijfstangen, geen zuigers, vandaar dat de keuze voor een grotere boring eenvoudig was.

850 A112 blok

De kop is een ander verhaal. Een vorige eigenaar is met een dremel in het inlaatkanaal aan de gang geweest. Even afwachten wat de effecten daarvan zijn. En als bij elke echte Fiat 850 zijn de verbrandingskamers van de eerste en vierde cilinder stevig gepit. Nog nooit een gebruikte kop gezien zonder inbranden rond de klepzetels. 

850 A112 kop 1 850 A112 kop 2

De gedachte is nu om, vanwege nieuwe klepzetels, grotere kleppen te laten zetten. De huidige inlaatkleppen zijn 29mm, de uitlaatkleppen 26mm. Ik denk er over om kleppen van een Cinquecento te laten zetten: inlaatkleppen van 30.5mm, de uitlaatkleppen van 27.5mm. Niet te gek groot en er moet genoeg ruimte voor zijn.

Zelf moet ik natuurlijk ook aan de gang blijven en zorgen dat ik mijn eigen voorraad onderdelen gebruik voor ik ga bestellen. Veel nieuwe heb ik al en ook een aantal gebruikte: daar ben ik aan begonnen.
Eerste gevonden voorwerp: de tuimelaaras.
De gemiddelde Fiat 850 lijdt een zwaar laatste jaar: weinig of geen onderhoud. En als je dan de motor uit elkaar haalt zit er een dikke zwarte laag aan de binnenkant. En dus ook op de tuimelaaras uit mijn voorraad. Kan hij in ieder geval niet meer roesten.

850 tuimelaaras 1
Dit is de as zoals die uit de voorraaddoos kwam. Lijkt bruikbaar maar niets beweegt er meer.

850 tuimelaaras 3

Met veel moeite en kruipolie uit elkaar kunnen halen en schoongemaakt.

850 tuimelaaras 4
De as met de vastgekoekte olieresten.

850 tuimelaaras 5

850 tuimelaaras 6

Na veel borstelen, priegelen en opwrijven met nat schuurpapier 1000 is dit het resultaat. De boringen zijn met de hand met een klein boortje opengemaakt waarna het inwendige een paar uur in de wasbenzine heeft gestaan. Alle gaten doorgeblazen en daarna een voor een gecontroleerd: met ducttape steeds alle gaten op twee na afplakken de dan doorblazen. Tape op andere gaten en herhalen.
Weet ik tenminste zeker dat er olie in kan komen als de motor draait. En voor de puristen onder ons: niets van deze tuimelaaras raakt iets waar eerder contact mee is geweest. De volgorde van opbouwen hoeft dus niet dezelfde te zijn als van het demonteren.

850 tuimelaaras 7

Deze is klaar voor gebruik. Geolied en in een katoenen lap gewikkeld ligt deze in een plastic zak te wachten op gebruik.

De Fiat 850 kan wat extra ruimte gebruiken

Nadat we de motor stabiel lopend hadden bleek er een bijgeluid in te zitten, ergens in de buurt van het distributiedeksel. Goede raad was duur. Daarom de dwarsbalk er weer uit en de poelie er af. Oorzaak van het geluid bleek de krukaspoelie te zijn die tegen het distributiedeksel aanliep (en daarbij de keerring opvrat). En hoe kwam dat nou weer?

Aan de motor van de Fiat 850 is al heel wat aangepast: eerst een standaard blok met centrifugaalsmering, toen een 133 motor met en daarna zonder Triger kit. Nadat de Triger er af was had ik de keuze voor een distributiedeksel: het originele van de 133 met montage voor benzinepomp of een van een 850. Die laatste hebben we gemonteerd. De poelie die er op ging was ook van de 850.

Om van deze slijtplek af te komen moest ik terug naar af: 133 motor, maar wel met 850 distributiedeksel en originele krukaspoelie. Toen bleek dat de poelie nog aanliep. Dat kostte weer een ritje naar Broos en die hebben snel een pasring voor me gedraaid die tussen tandwiel en poelie moest komen. Hieronder zie je de beschadigde poelie en de pasring.

850 poelie beschadigd

Met deze oplossing loopt de motor weer netjes en zonder storende bijgeluiden. Op naar de volgende uitdaging.....

 

Ja, ik wil

Lang geleden kocht ik een Triger distributie-kitje voor de motor van de Fiat 850. Nadat eerst motor 1 (100G met centrifugaalsmering) was opgebouwd kwam motor 2 langs (100GL met een full-flow smering). Om de Triger-set hier op te bouwen is een grote hoeveelheid poelies getest. Je wilt tenslotte de riemen voor pomp en dynamo wel in lijn hebben met de krukaspoelie. Uiteindelijk bleek de poelie van de 100G nog de beste al moest daar wel een pasring voor worden gemaakt. Om te bepalen hoe dik deze moest zijn gebruikte ik een aantal PVC-fittingen die tot een ring werden gelijmd en afgeschuurd tot de gewenste dikte werd bereikt. Ik schreef er al eerder over. Maar omdat een PVC-ring niet erg duurzaam is heb ik er toch maar een uit staal laten draaien. Vandaag het resultaat opgehaald en ik ben tevreden. Deze wil ik wel monteren! Die gaat nooit meer kapot. En als bonus ook nog het speciale gereedschap mogen lenen voor de assemblage: een dop 36 en een momentsleutel. Zonder borg. Goede tent daar bij Broos Revisie in Breda.

Fiat 850 pasring voor krukaspoelie

Pasring voor krukaspoelie van Fiat 850

Waterpomp voor de Fiat 850 (update)

Het duurt even maar uiteindelijk komt er toch weer schot in de zaak. Qua waterpomp moest ik dus vanwege de 100GL-motor van de Fiat 850 van een 3-gats (nieuw) naar een 4-gats (gebruikt). Er was iemand die twee Fiat 133's te koop had maar die alleen alles in een keer wilde verkopen. Na lang wachten lukte dat en van de nieuwe eigenaar kon ik niet een maar meteen twee pompen kopen. Ze waren niet erg fris maar wel wat ik nodig had.

Fiat 850 waterpomp

Een pomp is als pas-deel op het blok gezet zodat we de rest van het koelsysteem konden opbouwen: gereviseerde radiateur en nieuwe (teflon) slangen. De andere pomp is met heel veel moeite uit elkaar gehaald: het deksel zat vast gerot en ging kapot. Daarna veel onderdelen gestraald en nieuwe onderdelen aangeschaft. De hals van de grote waterslang had een paar "transparante" plekken dus die moest hersteld worden. Is door mijn vaste revisiebedrijf (Broos in Breda) goed gedaan en dan ook weer voor een matsprijs. Dankzij Joop, een van de leden van het forum, heb ik de juiste lagers kunnen vinden en afgelopen week is de eerste pomp weer samengebouwd. In de Limburgse voorraad zat ook nog een nieuwe poelie en een nieuw deksel. Het oog wil tenslotte ook wat.

Fiat 850 waterpomp 
Het deksel bleek niet erg lekker te passen. Klein tikje met de hamer en.......
Fiat 850 waterpomp

Nooit meer doen dus. Na wat extra vet en nog een ander deksel ging de as er op handkracht in en ook het deksel schoof goed op zijn plaats. De onderdeelinformatie van Joop: SKF-lagers 62202-2RS1 & 62302-2RS1 passen als gegoten en kosten samen ongeveer € 56.00 ex BTW

Waterpompen voor de Fiat 850

Een poosje geleden stonden op Marktplaats twee Fiat 133's te koop. Eigenaar dacht dat hij goud in handen had en vroeg te veel. Ook onderdelen konden er niet af. Hij heeft de auto's toch weten te verkopen en de nieuwe eigenaar wilde voor een fatsoenlijke prijs wel van de twee pompen af. Ze waren niet prachtig maar na twee maanden zoeken waren ze wel de mooiste die ik kon vinden. En er zat ook nog een achterste uitlaatsteun bij (die ik vanwege mijn overstap van 100G naar 100GL niet had)

Fiat 850 waterpomp Fiat 850 waterpomp

Een zit er nu (als testpomp) op mijn Fiat 850 blok, de andere ben ik aan het reviseren. Handleiding van Joop er bij, maar daar stond helaas weinig over het benodigde geweld bij demontage in. Het bleek dat de kraag van het deksel volledig vastgerot zat in het huis. Gelukkig had ik nog 3-gats pompen liggen en daarvan heb ik er vandaag een gedemonteerd. Dat ging wel makkelijk en gaf me een idee wat ik wel en niet kon doen. Met een nylon hamer flink staan klappen en uiteindelijk ging het deksel (waar al heel wat stukjes waren afgesprongen) er af. Een nieuw deksel en afdichtring heb ik gelukkig nog, dus ik hoef niet op zoek naar wat anders en kan mijn reserve driegatspompen compleet houden.

Fiat 850 waterpomp Fiat 850 waterpomp

 

Uit(ge)laten. Sportuitlaat voor de Fiat 850

Dick, een van de leden van het 850-forum, tipte me over een voorraadje uitlaatdempers met vliegroest die te koop waren bij Martin Willems. Het betrof Abarth lookalikes waar je met niet zo heel veel werk een knap dubbelpijps-dempertje van kon maken. En omdat het budget niet oneindig is de gok maar gewaagd. Voor 50 euro (plus de verzendkosten) ligt ie bij de buren (want ik was aan het werk). Zo krijg je hem geleverd (in dit geval een demper voor een Seat 133):
Fiat 850 Uitlaat

Met een borstel en schuurpads geprobeerd maar stralen gaat toch beter!

Fiat 850 Uitlaat

En vervolgens een heleboel lagen hittebestendige lak. Er was een plan om de uiteinden met chroomlak te spuiten maar voorlopig laat ik het zo.

Fiat 850 Uitlaat

In onze oude voorraad lag ook nog dit spruitstuk, oorspronkelijk bedoeld voor een 600. Maar de flens past uitstekend op de kop van de Fiat 850.

Fiat 850 Uitlaat

We hebben er dus weer een nieuwe uitdaging bij: de aansluiting tussen het spruitstuk en de demper maken.

Fiat 850; Blok 2 - Update

Blok 2 heeft een paar weken gelogeerd bij Revisiebedrijf Broos en heeft daar nogal wat meegemaakt. De bedoeling was 0.6mm opboren, vliegwiel afdraaien, krukas en vliegwiel balanceren en overmaat zuigers en zuigerveren plaatsen. Daarna zou ik de boel zelf weer opbouwen. Dat viel wel, maar niet mee. Na het schoonmaken en opboren werd ik gebeld: er waren twee zuigers geplaatst en die kwamen niet waar ze moesten komen: bij het bovenkant van het blok. Blok 1 meegenomen en de blokhoogte vergeleken met blok 2. Daar zat nogal verschil tussen, bijna 5 mm. Hier zie je hoe dat er uit zag:
Fiat 850 motorblok
Hoe hebben we dit opgelost? Uiteraard met een hoop meten. Daarmee kwamen we tot de volgende oplossing: de overmaat zuigers zouden worden overgezet op drijfstangen die ik nog had liggen; deze waren 2.5 mm langer. Verder waren alle afmetingen gelijk, dus ik kon ook de nieuwe lagerschalen gebruiken. Daarna is alles opgebouwd en is er opnieuw gemeten; we kwamen nog een kleine 2.5 mm tekort. De beslissing om die van het blok af te halen en het daarna te slijpen was snel genomen. Uiteraard wel nagedacht over consequenties van kopbouten, stoterstangen en lengte ontstekingsas. Zou dat allemaal nog wel passen? Maar twijfelen is voor watjes, dus onder de frees met het blok. Afgelopen week het geheel opgehaald en ik moet zeggen: ze hebben een knap karwei geleverd! 

bovenkant Fiat 850 motorblok
Vandaag begonnen met de opbouw: ontvetten, washprimer spuiten, primer spuiten en daarna een mooie laag donkergrijs.

Fiat 850 motorblok nog vet

Fiat 850 motorblok in washprimer

Fiat 850 motorblok in Speedprimer

Fiat 850 motorblok grijs gespoten

De nokvolgers (mooi opnieuw geslepen) geplaatst, nokkenas er in en de oliepomp geplaatst. Deze had ik nieuw liggen, alleen de overdrukklep is overgezet. Daarna begonnen met het volgende leuke karwei voor deze dag: het monteren van de Triger-kit (lees hier hoe ik daar aan kwam). 
Fiat 850 motorblok met nieuwe Triger set

De montage van deze kit was eenvoudig (de handleiding in het Spaans was moeilijker) en binnen een half uur achter de rug. Een probleem: de originele krukaspoelie van blok 2 past niet want hij valt tegen de bout van het nokkenastandwiel. En een passende krukaspoelie heb ik niet in mijn voorraad.

Eindstand van vandaag: blok afgewerkt, Triger-kitje geplaatst, carterpan gemonteerd, kop geplaatst, compleet met tuimelaaras en de ontsteking staat er in. Alles paste perfect, de 2.5 mm die van het blok is afgefreesd hebben we nergens teruggevonden. Er zijn nog wat kleine werkzaamheden aan de kop en de carburateur. De bak ligt al te wachten om samengebouwd te worden en dan kan alles weer in de Fiat 850 gehangen worden.

Fiat 850 motorblok met nieuwe Triger set

Blok 2. Een ander blok voor de Fiat 850

Blok 1 is vrijwel klaar om op te bouwen. Maar verder denkend, en daarbij ook de ervaringen van de techneuten op het forum van via850.nl gebruikend, voelde ik er meer voor om blok 2 aan een nader onderzoek te onderwerpen. Is het een alternatief voor inbouw?

Blok 2, ooit gekocht bij Martijn in Nijmegen, is een Seat 133 blok (100GL) van 843cc. Zo'n blok heeft een normaal oliefilter en betere olieflow dan blok 1. Als ik de Triger-distributieriem kit die ik nog steeds heb liggen wil inbouwen kan dat niet op blok 1 omdat dan de centrifugaalsmering vervalt. Tijd voor demontage en inspectie dus. Voor demontage eerst gecontroleerd of alles vrij draaide. Dat deed het en erg soepel.

blok 1


blok 2

De krukas en de lagers zien er goed uit, vrijwel geen zichtbare slijtage; twee zuigerveren zijn gebroken en hebben ondiepe groeven in de cilinderwand gesleten. De zuigers zitten vol kool maar aan de kop is dan weer niets te zien. Wel blijken de koelkanalen nogal vol met ketelsteen te zitten.

blok 5

Het blok is naar Broos, een revisiebedrijf in Breda, gebracht voor schoonmaken en een revisie-advies.

Malheur !

Dat zeggen ze in België als het tegenzit. Vandaag zou de motor verder klaargemaakt worden om ingebouwd te kunnen worden. En het zit tegen.
Bij het ronddraaien van de krukas blijkt er ergens een zwaar punt te zitten. Op het eerste gezicht was er geen verklaring voor te vinden dus besloten de kop er af te halen. Dan zie je toch wat meer. Het probleem doet zich voor als de zuigers op (ongeveer) dezelfde hoogte zitten.
Ik heb de motor gekocht uit de boedel van een revisiebedrijf waarvan de eigenaar overleden was. Motor ziet er binnenin perfect uit. Nokkenas en oliepomp lijken nieuw te zijn. Daarom heb ik er wel vertrouwen in dat het niet op een koopje gedaan is en dat het met de montage van de rest van de onderdelen ook wel goed zit.
Toch wil ik de motor zo niet inbouwen en ga er op korte termijn mee langs een revisiebedrijf in de buurt. Hopelijk hebben zij een snelle oplossing, anders moet ik mijn reservemotor gaan reviseren.

Witte rijst? Sambal bij? Een schoon expansievat voor de Fiat 850

Het verschil dat rijst maakt! Je zult wel denken dat ik raaskal maar omdat de spaarpot even wat minder gevuld is het ik de rijstpot gebruikt om mijn expansietankje van binnen schoon te maken. Gekozen voor rijst en spliterwten omdat deze wel ruwe kantjes hebben maar zachter zijn dan het plastic van het tankje. We begonnen zo:
tankje-2  tankje-1

De rijst voor het schudden:
tankje-3 

Tankje na het schudden en schoonmaken buitenkant:
tankje-4  tankje-5

Nu nog even in de groene zeep en dan is dit tankje voorlopig zeer bruikbaar.
En de rijst? Die kan weg.

tankje-6

 

Mazzeltje? Een distributieriem voor de Fiat 850

Soms, heel soms, komt er iets voorbij op een veilingsite waarvan je niet weet of je het nu moet kopen of niet. Is het nodig? Is het leuk? Is het niet te duur? In dit geval kwam ik op EBay een Triger distributiesetje tegen voor een 850. Lang getwijfeld en het bleef maar te koop staan. Vervolgens verkocht ik wat onderdelen en toen kwam de beslissing al een aardig stuk dichterbij. Doorgezocht of er toch niet iemand ook zoiets te koop had om een prijsvergelijking te kunnen maken. Hoewel ze zeldzaam zijn toch nog twee gevonden en allebei flink duurder, dus maar op "kopen" geklikt. Deze week is het binnengekomen en hier kan ik wat mee. Binnenkort weer wat te sleutelen!

Triger set 850 

Voor de A112-rijder staat er op EBay ook nog een setje te koop (eigenlijk voor een 127) wat weer mooi in een Abarth-replica past

Kop op! De cilinderkop van de Fiat 850 er weer op.

Dit weekend eindelijk weer merkbare voortgang geboekt. Een paar weken geleden had ik de nieuwe waterpomp al geschuurd en gespoten. Daarna de vers gespoten poelie gemonteerd en alles (tijdelijk) aan de motor gehangen. Het oog wil ook wat tenslotte.
Gisteren de kop er op gezet en opgebouwd, ontsteking verder schoongemaakt en met nieuwe onderdelen opgebouwd. Maar die gaat er pas definitief op als de motor is ingebouwd. Yorn heeft het kleppendeksel spuitklaar opgeleverd en dat is nu ook weer mooi zwart.

motor&kop motor&kop

Testata come nuova. Fiat 850 koprevisie

Vandaag een ritje naar Roosendaal gemaakt om bij AVT-revisie de kop te laten afpersen en vlakken.

Mano heeft me daar heel vriendelijk en professioneel geholpen en binnen anderhalf uur was ik weer onderweg naar Breda met een blinkend cilinderkopje achter in de auto.

Zoals je kunt zien is de kop afgeperst, zijn de kleppen vacuum getest, is er geschuurd en daarna is alles schoongemaakt alvorens er gevlakt werd. Ik ben supertevreden. Als nou de koppakking snel komt kan ik weer verder.

Le mani in aria per Mano!

 

Klikken op de afbeelding opent het album.

Het werk aan de cilinderkop

Werk aan de motor van de Fiat 850

Omdat de plaatwerker nog niet beschikbaar is  maar weer vol goede moed aan het motorblok begonnen. De bedoeling van vandaag was ontvetten, schuren, afplakken en donkergrijs spuiten. Daarna de krukaspoelie monteren met de nieuwe moer. Als laatste zou ik het extra oliefilter gaan monteren. Daarvoor heb ik een verloopnippel gevonden uit originele stock. Ook een oliefiltertje besteld dus dat zou eenvoudig moeten zijn..

Het eerste plan lukte, het tweede niet. De moer die uit de geheime voorraad van mijn vader kwam bleek een te lange schacht te hebben dus zodra hij op moment was aangehaald bleef de sluitring loszitten. De oplossing is om er een paar milimeter af te laten slijpen maar dat betekent weer wat oponthoud in de voortgang.

Plan 3 eindigde al bij de leverancier van het oliefilter. Het nippeltje had een te klein draadeind dus het filter zal nooit gaan passen. In zijn magazijn nog even allerlei filters geprobeerd maar geen succes. Ook hiervoor laat is dus een nieuwe nippel draaien want dat filter wil ik er op hebben.

De resultaten van plan 1:

Na schoonmaken en schuren Na schoonmaken en schuren

Gespoten Kon het niet laten

Binnenkort de kop naar het revisiebedrijf en hopelijk heeft de plaatwerker snel weer tijd!

De nieuwe motor voor de Fiat 850

Afgelopen zaterdag samen met Yorn aan het blokje gewerkt. Eerst het centrifugaalfilter gedemonteerd en schoongemaakt. Daar zat ongeveer een volle koffiebeker aan sludge in. Het lijkt er op dat zo'n filter vaak vergeten wordt. Wij gaan er in ieder geval een extern filter bijzetten (op de zijkant van het blok zit een montagemogelijkheid: zie de foto's in een eerder artikel) zodat de olie in goede conditie blijft. De benodigde onderdelen zijn al op voorraad.

Vervolgens distributiedeksel van het oude blok gedemonteerd waarna we geconfronteerd werden met dit:

Distributieketting 

Deze heeft zijn beste tijd gehad, er zijn zelfs schakels defect. Gelukkig zit er in het nieuwe blok een nieuwe distributieset.
De rest van het blok zag er niet veel beter uit, hoewel de krukas nog gaaf lijkt.

Hier het oude en het nieuwe  binnenwerk:
Het oude blok 
Toen we het centrifugaalfilter wilden terugmonteren bleek het niet mogelijk om de centrale moer (op de krukas) op moment aan te halen zonder de poelie te "fixeren". De moer heeft een korte borst die in de oliekeerring zit, tegen de kop van de krukas. Helaas was de borst te kort en sloot die niet aan zodat de achterkant van de poelie tegen het distributiedeksel zat. Resultaat: een krukas die niet meer te draaien was.

Gelukkig had mijn vader nog een langere moer liggen maar die kan ik pas later monteren.

Terwijl ik met het schoonmaken van losse delen bezig was heeft Yorn het carter ontvet, uitgedeukt en geschuurd waarna het weer netjes in de lak is gezet. Eerst vullende primer en daarna chassislak.
  

De Marbella-cilinderkop is gecontroleerd op vlakheid en is hartstikke strak. De oude tuimelaaras past goed dus die zal ik na schoonmaken en herassemblage weer gewoon gebruiken.
Ondertussen ben ik op zoek naar een leuke carburateur, iets in de orde van 32 of 34 mm.

We hebben voorlopig nog werk zat om het nieuwe blok netjes af te bouwen. Voorlopig zal er weinig aan de carrosserie gebeuren want helaas heeft onze plaatwerker zelf een schade-auto gekocht en is dus tot half januari onder de pannen.