Van Robby, een van de trouwe bezoekers aan deze site, kreeg ik een oud exemplaar van het Engelse autoblad Thoroughbred & Classic Cars omdat daar een artikel in stond over de enige Abarth Grand Prix die in 1983 in het Verenigd koninkrijk geregistreerd was. Altijd leuk om zoiets te krijgen maar ik wil dat natuurlijk niet voor mezelf houden dus heb ik het artikel vertaald en kun je het hier lezen:

ABARTH

John Payne vertelt hoe Carlo Abarth een mooi autootje van een onbekende ontwerper veranderde in een echte blikvanger... en hoe een Derde Man het verhaal veranderde in een verhaal vol mysterie en spanning.

Er zijn drie personages in dit verhaal, maar je kent er waarschijnlijk maar één: Carlo Abarth. Weinig autoliefhebbers zullen van Francis Lombardi hebben gehoord, hoewel zijn naam misschien een belletje doet rinkelen bij studenten van de Italiaanse luchtvaartgeschiedenis, aangezien de Lombardi Carrozzeria vele jaren geleden in Turijn werd opgericht voor de bouw van vliegtuigframes.

Afgezien van zijn experiment met vierdeurs ombouw voor Fiat 850 sedans, wat niet bepaald een bedreiging vormde voor Pinninfarina, Bertone, Ghia, Superleggera et al., deed Lombardi niets om zijn kennis van aerodynamica te verhelderen, totdat hij in 1968 een unieke uitstap maakte naar de sportwagenmarkt met de mooie kleine coupé die hiernaast is afgebeeld

Lombardi bracht de auto vervolgens brutaalweg onder zijn eigen naam op de markt en noemde hem de Lombardi 850 Grand Prix. Hij moet wel een grapje hebben gemaakt toen het Grand Prix-label op een model bleef plakken dat met zijn standaard Fiat 850 coupémotor, chassis en onderstel slechts net geen 145 km/u kon halen.

Het was echter zo'n mooi autootje dat het niet lang duurde voordat begerige ogen werden gericht op een man met een beroemde naam en een enorm vermogen om liters snelheid uit liters auto te halen: Carlo Abarth. De Lombardi Grand Prix kreeg al snel gezelschap van een soort tweelinghalfzus - uiterlijk identiek, behalve dat het Abarth-schorpioenkenmerk de bescheidener Fiat-badges op motorkap en achterkant verving. Onderhuids bracht de 903cc-motor van de Fiat 850 Sport coupé, aangeraakt door Abarth's stemvork, de snelheid op tot de verplichte 160 km/u van de 'echte' sportwagen

Hoeveel van deze Abarth Grand Prix-modellen er precies zijn geproduceerd, lijkt onmogelijk vast te stellen. Abarth had de gewoonte om productiecijfers niet op papier te zetten en zijn erfgenamen en opvolgers zijn blijkbaar terughoudend om te corresponderen. De auto die ik nu bezit en hier laat zien, is voor zover ik weet de enige Abarth Grand Prix die ooit naar Groot-Brittannië is gekomen, hoewel er hier ook een krap half dozijn Lombardi Grand Prix-modellen zijn, waarover later meer.

De Grand Prix ziet er zeker uit alsof hij veel sneller gaat dan hij in werkelijkheid is. Dat gezegd hebbende, hij is snel genoeg voor mij, maar voor Carlo Abarth lieten de prestaties te wensen over. Hij versterkte zijn eigen Lombardi-carrosserie door de 1300cc-motor van de Fiat 124 te gebruiken en dit gaf het kleine apparaat echt een angel in zijn staart die de nieuwe modelnaam, Scorpione, rechtvaardigde

Er waren twee versies beschikbaar: de 'standaard' dodelijke en een dodelijke genaamd de Scorpione SS (voor Super Sport). Deze had gesmede zuigers en een volledig nieuwe ophanging van Abarth-ontwerp om zijn 100 pk en 198 km/u volledig te benutten. Dat een auto van slechts 6,3 liter (14 cwt) (in SS-vorm) al deze drang aankon zonder te worden tegengehouden door luchtgeleiders en spoilers, is zeker een eerbetoon aan Francis Lombardi's bekwaamheid als aerodynamica-expert.

Toch wordt in de auto-industrie, meer dan waar ook, vooruitgang op één gebied vaak tenietgedaan door 'rationalisatie'. Net zoals de Scorpione

Toen Fiat het Abarth-concern in productie nam, sloeg keizer Agnelli zijn duim omlaag, waardoor Francis Lombardi's prachtige project weer helemaal opnieuw begon en alleen aan hem overbleef.

In ieder geval zou dat de manier zijn geweest, ware het niet dat Lombardi's avontuur in de auto-industrie inmiddels nog ingewikkelder was geworden door de komst van de 'derde man' in ons verhaal, een man vol mysterie en intriges.

Frixos Demetriou was een ietwat louche casino-eigenaar, een Cyprioot die met zijn begrafenispakken, donkere bril en onverstoorbare gezicht meer thuis hoorde in een thriller dan in de wereld van de internationale automarketing. Hij hield echter van auto's en die liefde maakte hem een integraal onderdeel van het verhaal.

We weten dat Frixos Demetriou's vliegtuig tijdens een reis naar Cyprus werd omgeleid naar Milaan en daar voor het eerst een Lombardi Grand Prix zag.  We weten verder dat hij een week later terug in Italië was en een zo mooi mogelijk contract sloot met Francis Lombardi, waarbij hij, Demetriou, importeur en enige distributeur van de Grand Prix in het Verenigd Koninkrijk zou worden.

In een interview uit die tijd wordt hij geciteerd als zou hij impliceren dat hij een vaste bestelling had geplaatst voor maar liefst 1000 exemplaren.
Stel je de vreugde van Signor Lombardi voor. Er werden grote plannen gesmeed om de Lombardi-nakomelingen een vorstelijk Brits huis in Bayswater te geven. Er werd veel geld uitgegeven en een deel van het casino van Demetriou werd gesloopt om plaats te maken voor zijn nieuwe liefde. Lombardi's Carrozzeria was een en al bedrijvigheid om een grote voorraad carrosseriedelen gereed te maken voor de grote alliantie en de productielijn stond klaar.
Verbazingwekkend genoeg staan de meeste van die onderdelen nog steeds stof te verzamelen in Turijn, slechts tien auto's worden hier daadwerkelijk geleverd. Alleen in sprookjes is er een happy end. In de echte wereld nemen de dingen vaak een wending ten kwade en was Signor Lombardi vanaf het begin gedoemd tot teleurstelling. Er was geen sprake van vertrouwensbreuk van de kant van Demetriou, het waren gewoon de lotgevallen van de oorlog. In zijn vakgebied is er een huiveringwekkend beroepsrisico dat geaccepteerd moet worden, namelijk dat er iemand langs zou kunnen komen en je zou kunnen doden. Niets persoonlijks, gewoon zakelijk, en zo ging het bij Frixos Demetriou Het verhaal gaat dat de moord is gepleegd door een paar gangsters op Cyprus, maar het is niet bekend of ze ironie in de zin hadden door hem met een auto te overrijden. Welk merk het was, is mij niet verteld. Ik hoop alleen dat het er een was die past bij een man die van auto's houdt 

Daar stond deze foto bij:

De specificaties van de verschillende uitvoeringen vergeleken:

De beide Grand Prix hadden de voorwielophanging van de Fiat 850 modellen, de Scorpione en de SS kregen ongelijke "A"-armen met schroefveren terwijl de achterwielophanging voor alle uitvoeringen gelijk was aan de Fiat 850.

Waar de Lombardi een stalen carrosserie had met glasvezel deuren kreeg de Abarth Grand Prix ook nog een aluminium motorkap en kofferdeksel mee. Bij de Scorpione en SS was de gehele carrosserie van metaal, behalve het uitneembaar glasvezel tussenpaneel achter de motorruimte dat alle modellen hadden. Alle uitvoeringen waren 1.05 m hoog

José Luis stuurde me weer een setje Seat documentatie, ditmaal folders van de Seat 850 Especial. Ik waardeer dat enorm want het helpt me deze site verder te laten groeien. En leuk dat hij een vaste bezoeker van de site is.

Beide folders staan in één album dat je HIER kunt bekijken

Fiat gebruikte voor de verschillende modellen van de 850 verschillende motorcodes, die aan de distributiekant van het motorblok zijn ingeslagen. Seat deed natuurlijk niet anders.
Van een van de regelmatige bezoekers van deze site, José Luis, kreeg ik informatie over motorcodes en productieperiodes voor de motoren van Seat. En daar ben ik heel erg blij mee.

De motorcodes zijn als volgt:

EA: 37 PK; Deze motor was gelijk aan de FIAT 100G.002

EC: 47 PK; Bij Fiat was dit de 100GB.000

ES: 52 PK; ook wel bekend als FIAT 100GBS.000 / 100GBS.000

De SEAT 133 (altijd 843 cc) kreeg de volgende codes:

DG: 34 PK (lage compressie)

DB: 37 PK; Deze motor was gelijk aan de FIAT 100G.002

DH: 44 PK

Seat produceerde deze motoren niet allemaal tegelijk en voor alle modellen. Onderstaand overzicht laat zien in welk model de motoren werden gemonteerd:

Van de Fiat 850 Belvedere bouwde Caprera vast niet heel veel exemplaren. Je kon ze alleen op bestelling kopen en dan werd hij voor je gebouwd.
Daar hadden ze 40 tot 45 dagen voor nodig (en 850.000 lire):

Ik schreef er eerder over en dat kun je HIER vinden.

Hoe speciaal is het dan dat je een van die auto's terugziet op een wintersportfoto uit die tijd:

Goed verstopt tussen een Fiat 1500 en een Fiat 500 maar wel herkenbaar!

In de categorie "Huisvlijt voor gevorderden" stond op Catawiki een Fiat 850 met een Suzuki Hayabusa motor te koop. En gewoon in Nederland. Er zit alleen geen geldig kenteken meer op de auto dus trackdays only.

Van de heftig uitgebouwde spatborden moet je houden.

In de kofferruimte zit een met schuim gevulde aluminium racetank; ook is er een voorwielophanging met instelbare demping ingebouwd.

Omdat een motorfiets zelden een achteruitversnelling heeft is er een elektromotor ingebouwd die achteruitrijden mogelijk maakt.

Verdere informatie van Catawiki:
De auto staat op een compleet buizenframe onder de auto en heeft een “rol kooi”. De motor is gekoppeld aan een 6 versnellingsbak met en een aparte achteruitversnelling.
Sportschokdempers en sportveren rondom. Verder geventileerde voorremmen en de achterremmen zijn van een motorfiets.

De geschatte prijs voor dit project is tussen € 7500 en € 8500 en ik ben benieuwd of dat gehaald gaat worden want hij stond al voor de derde keer te koop. Het laswerk aan de bodem verdient zeker geen schoonheidsprijs.