Veel mensen dagdromen wel eens om hun eigen auto te bouwen. Dat deed ook Roberto Chiappini, met zijn broer eigenaar van Carrozzeria Giunsella in Genua. Hij was altijd aangetrokken geweest tot de grote carrosseriebouwers en ontwerpers en hield van mooie auto's.
Hiermee begint het verhaal van de Lampra, nu een zeer gewilde auto. Die werd gebouwd met grote passie en technische kennis, vasthoudendheid maar ook vernedering.
Chiappini besluit om een unieke GT exclusief voor zichzelf te creëren. Die moest op esthetisch en technisch vlak alle sportwagens uit die tijd overtreffen.
Hij wilde hiervoor het platform van de Fiat 850 Spider gebruiken omdat het betaalbaarder was dan een Ferrari-chassis waar hij aanvankelijk aan had gedacht. Een FIAT-chassis was trouwens ook relatief gemakkelijker te verkrijgen.
Hij schreef naar het management van FIAT, dat heel vriendelijk reageerde en hem uitnodigde om in Turijn zijn project te laten zien. De gastheren begrepen zijn passie en een van de managers vertelde hem dat FIAT, om het chassis te verkopen, moest weten wat Chiappini ermee wilde doen. Daarom moest Chiappini de ontwerptekeningen en de kenmerken van het model dat hij in gedachten had opsturen.
Dat bleek een probleem want Chiappini had geen tekeningen van wat hij wilde bereiken en kon ze ook niet maken. Het management van FIAT vond zijn idee echter interessant genoeg en besloot dat het project kon beginnen maar wel onder de voorwaarde dat als de auto niet kon worden gehomologeerd alles gescrapped zou worden.
Op de dag dat het chassis in 1968 in de werkplaats van Giunsella arriveerde werd het onmiddellijk klaargezet voor de toekomstige transformatie. Kijkend naar het kale frame was het erg moeilijk om te beslissen waar hij moest beginnen; hoe meer hij keek, hoe meer zijn ideeën leken te verdwijnen.
Hij besloot vreemd genoeg om te beginnen met de koplampen, die hij zag als de ogen in een portret. Die koplampen moesten een bepaalde vorm hebben, niet rond zoals bij de meeste auto's. De rechthoekige van de Fulvia Sport Zagato leken het beste bij zijn idee te passen. Hij ontwierp dit deel van de carrosserie zo dat de aerodynamische weerstand zo laag mogelijk was: ze kregen een rooster aan de onderkant van het koplamphuis zodat de lucht weg kan stromen en naar de remmen wordt geleid om die te koelen.
Dit is de eerste van de vele ingenieuze kleine verfijningen die je overal aantreft zowel aan de buiten- als binnenkant van de auto.
Toen volgde het aanpassen van de originele radiator want de plaatsing daarvan bepaalde wat het voorprofiel van de auto zou worden en hoe de grille gevormd zou zijn. Hij deed verschillende pogingen met ijzeren staven totdat hij uiteindelijk een front naar zijn zin had verkregen. Daarna werden de kromming en de helling van de voorruit ontworpen en vervolgens de hoogte van het dak en de totale hoogte van de auto. Die bleek erg laag te zijn en kwam in de buurt van de Lamborghini Miura die het referentiepunt voor Chiappini was.
De lijn was voor die tijd zeker innovatief met een aflopend en aerodynamisch front, gekenmerkt door een kap met de wee luchtuitlaten voor de radiator.
Maar de meest voor de hand liggende stilistische vernieuwingen vind je aan de achterkant: een groot glasoppervlak, waardoor je de hele motor kunt zien, bijna een juweel.
Roberto Chiappini bouwde dit kunststuk omdat hij geen Abarth 850 Radiale motor van Abarth kon krijgen. Hij vertelt in een interview over het gesprek met Abarth:
“Hij sprak kortaf, zonder naar mij te kijken, met een vel papier in zijn hand, alsof hij wilde suggereren dat hij geen tijd te verliezen had. Ik begreep dat mijn kansen klein waren, maar vol overtuiging sprak ik met hem over mijn project en overhandigde hem alle foto's waarop hij het tot nu toe verrichte werk had kunnen zien. Ik had ongeveer 15 foto's maar hij bekeek er niet meer dan drie, heel oppervlakkig en waarschijnlijk met minachting. Na een paar seconden legde hij ze neer en keek naar mij en zei: We geven onze motoren niet voor dit soort dingen".
Chiappini begreep de reden voor de weigering niet en moest op zoek naar een alternatief.
Met een originele motor begon hij aan dit deel van het project, met als doel zoveel vermogen waarmee de auto een snelheid van 200 km/u kon bereiken. Daarvoor moest ook de voorkant aerodynamischer worden
De standaardmotor werd door Roberto gebouwd met de volgende specificaties:
- de boring werd vergroot van 65 naar 67 mm, de slag van 68 naar 74 mm. Daarmee werd de cilinderinhoud van 903 naar 1045cc vergroot.
- de hiervoor benodigde krukas werd opnieuw ontworpen en gebalanceerd en gepolijst
- de zuigers zijn ook een nieuw ontwerp, geproduceerd door Pistal
- de nokkenas is opnieuw geprofileerd volgens de specificaties van de faculteit motortechniek aan de universiteit van Genua
- de drijfstangen werden lichter gemaakt en gepolijst
- de cilinderkop is ook aangepast en had vier inlaatkanalen, met daarop een spruitstuk met twee 40 Weber DCOE carburateurs
Om die te voeden werden twee elektrische brandstofpompen gemonteerd - het carter is aangepast en kreeg een capaciteit van 5,5 kg en ook de smering werd aangepast met radiateur en extern filter
- het uitlaatspruitstuk werd nieuw ontworpen waarbij alle kanalen dezelfde lengte hebben
In de tussentijd, terwijl de werkzaamheden in volle gang waren, hield hij contact met het FIAT-stylingcentrum voor homologatie.
Giunsella, het carrosseriebedrijf van Chiappini, werkte voor het spuiten meestal met Pozzi lak, en zo kreeg dat bedrijf het nieuws over de auto die in aanbouw was.
Op een dag kwam er een telefoontje binnen met de melding dat enkele leidinggevenden van Pozzi en een technicus naar de Giunsella zouden komen om het werk te bekijken.
In het interview vertelde Chiappini "Ze complimenteerden me voor wat ze zagen, maar een heer - de meest elegante - deed zijn mond niet open, behalve voor de eerste begroeting. Hij stond opzij, keek en bleef de hele tijd stil, hij maakte me ongemakkelijk, ik wist niet hoe ik me moest gedragen. Uiteindelijk, voordat hij afscheid nam, sprak hij:
"Chiappini, mijn complimenten voor wat ik hier zie, als het eindproduct op dit niveau gaat zijn en als u het idee leuk vindt, zullen we het tentoonstellen op de Autoshow van Turijn". Het was ongelooflijk "-
De vakman uit een dorpje bij Genua zou in Turijn onder hetzelfde dak staan met de grote carrosseriebouwers.
De kleur van de auto was een ander interessant punt. De broers wilden geen van de gangbare kleuren op de markt gebruiken. Ook hier besluit Chiappini om onafhankelijk te handelen en zijn eigen specifieke kleur te creëren.
Andrea, zijn broer, stelde voor om puur goudpoeder toe te voegen aan de lak die hij aan het voorbereiden was; de resultaten waren sensationeel met een effect dat diepte, helderheid en ook kleurtinten opleverde, afhankelijk van het observatiepunt.
Niet alleen de carrosserie moest een meesterwerk zijn, ook het interieur moest aan deze eisen voldoen.
Het werd ontworden en gebouwd door Andrea, die een ervaren meubelmaker was. Die besloot om alleen kostbare houtsoorten te gebruiken: palissander voor het instrumentenpaneel op het dashboard, ceder uit Libanon met de bijzondere natuurlijke kleur voor de lijstwerken en walnootwortel voor het fineer van de deurpanelen en andere interieurdetails. Hij creëerde zelfs een kleine minibar, aan de achterkant, voor een paar flessen cognac of whisky.
Ondertussen werd de originele 8-39 eindoverbrenging van het differentieer met behulp van een Abarth-modificatie voor racen naar 9-37 gebracht en er werd een vijfde versnelling aan de originele versnellingsbak toegevoegd want met alle aanpassngen van de motor werden in de vierde versnelling gemakkelijk te veel toeren gemaakt.
Er werd ook een versterkte koppeling toegepast.
Het remsysteem kreeg 4 schijfremmen met rembekrachtiger, geleend van de Alfa Romeo Giulietta.
Tot slot werden 175/60/13 banden gemonteerd op Cromodora Bertone Racer velgen.
De vermoeidheid van de broers nam steeds verder toe vanwege de druk van de naderende presentatie op de Autosalon van Turijn. Vooral toen FIAT een vergadering in het Centro Stile plande voor de homologatie. Daarvoor was het ook nodig om alle tekeningen van de carrosserie te hebben.
Een van hun neven was net afgestudeerd aan een technische school en bood aan om nauwkeurige tekeningen van de auto te maken.
De show van Turijn zou op 28 oktober beginnen, dus het was nodig om haast te maken. In die tijd kwam de manager van Pozzi Vernici het werk controleren. Die geloofde niet dat zo'n niveau van perfectie bereikt kon worden en gaf instructies over hoe de auto op de Salone gepresenteerd moest worden.
De auto zou niet worden uitgebracht als prototype, maar als reclame voor Pozzi-lakken en moest met een naam worden geregistreerd. Zelfs voor dit probleem had Chiappini een oplossing. Hij pakte een encyclopedie, precies wetende dat hij op zoek was naar de naam van een klein groen insect zoals zijn auto was. Hij koos de Lampra Rutilans of eenvoudiger "Lampra", een perfecte en ongewone naam voor een auto.
Vergezeld door een vriend waren ze op de avond van de 27e in Turijn en ontmoetten mevrouw Pozzi die op hen wachtte. De Lampra kreeg een plekje op de stand van Pozzi, juist voor de Abarth-stand en mensen die druk bezig waren met de voorbereidingen draaiden zich om en wezen naar de auto. Toen ze bij de stand aankwamen, werden ze letterlijk omringd door mensen die vol bewondering waren. Roberto Chiappini kon gaan genieten.
En precies op dat moment kwam Chiappini oog in oog te staan met de algemeen directeur en rechterhand van Carlo Abarth, de man die hem destijds de motor had geweigerd en hem had vernederd. De directeur zei "Chiappini, is dit de auto? Als u het toestaat, gaan we de motor verwijderen en er een van onszelf in zetten, een mooie radiaalmotor, die hebben we hier klaar." Chiappini antwoordde: "Nee meneer, in mijn auto komt geen motor van u".
De vernedering die hij had ervaren was beantwoord en dat was onbetaalbaar geweest.
De Lampra werd op een schilderachtige en lichte positie worden geplaatst, zodat alle details van de carrosserie, de techniek en de volledig vlakke bodem, goed te zien waren. Om deze reden koos de directie van de show ervoor om hem op vier kubussen te plaatsen.
Tijdens de tentoonstelling was er al iemand die de Lampra wilde kopen, Tony Renis, een beroemde zanger. Die vond de auto erg mooi en deed een bod van 7 miljoen Lire.
En op een ochtend, als hij de hal binnenkomt en naar zijn auto loopt, ziet Chiappini een man met een notitieblok die bezig is een tekening van de auto te maken. Hij loopt naar hem toe en wil weten wat er getekend wordt, maar het papier wordt snel omgedraaid. Chiappini begroet de man en zegt dat hij de auto zelf heeft gebouwd.
Het blijkt dat hij staat te praten met Giugiaro die het ontwerp mooi en innovatief vindt. Giugiaro vraagt of hij interesse heeft om te komen werken bij Italdesign en biedt een woning en 300.000 lire per maand. Chiappini is vereerd maar de grootste verrassing moest nog komen. Een andere bezoeker van de stand wilde een contract sluiten voor de bouw van 100 Lampra's per jaar!
Aan het einde van de autoshow stond de homologatiesessie gepland in het FIAT-stylingcentrum. Chiappini was daar erg zenuwachtig over want hij herinnerde zich heel goed de voorwaarden voor het project: als de auto niet gehomologeerd zou worden zou hij worden gescrapped.
Het eerste deel verliep goed en toen moest hij de Lampra met de tekeningen achterlaten en ze later op de dag terughalen. Het wachten duurde lang.
Een ingenieur kwam zwaaiend met de tekeningen binnen, en vroeg: "Wie heeft deze auto gemaakt? Nooit meer zo'n auto, ik wil de stuurkolom niet zo. De accu zit op de verkeerde plaats, dat moet worden aangepast". Chiappini zei tegen hem: "de stuurkolom is zoals het origineel en de accu is geplaatst zoals op de 850T"
Warop de ingenieur antwoordde: "Nu is het niet het moment om te discussiëren, ik geef je de toestemming voor 10 auto's, als je meer wilt doen, moet je dingen aanpassen zoals ik al zei".
Chiappini kon tevreden zijn en de volgende dag belde hij FIAT en werd gefeliciteerd met zijn prestatie. Hij moest na 10 dagen langskomen om alle documenten op te halen. Hij ging naar Turijn en kreeg het pakket met de documenten van de homologatiesessie en toen kwamen de verwachte uitleg. "Chiappini, je hebt met de Lampra een ravage aangericht in het Centro Stile. De manager belde alle werknemers en nodigde hen uit om het voertuig eens goed te bekijken en te bedenken dat alles in minder dan twee jaar door één persoon was gedaan, terwijl het hen normaal gesproken 10 keer meer kost. De man die zich zo arrogant gedroeg was die manager"
Daarmee was het avontuur nog niet voorbij want er was nog geen keuring geweest voor een kenteken. Dat leek in theorie gemakkelijk, maar dat was het niet.
Tijdens de keuring controleerde de inspecteur de auto zorgvuldig en alles werkte maar er was wel één probleem: de voorruit was niet volgens de nieuwe regels van de Code, het moest een gelaagde voorruit zijn in plaats van een geharde. Gelukkig was er iemand beschikbaar om een oplossing te vinden. Ze begonnen te bladeren in de regelementen en uiteindelijk vonden ze artikel 465 waarin een machtiging stond voor experimentele voertuigen om een voorruit van gehard glas te monteren.
De Chiappini's ontvingen uiteindelijk de aangetekende brief met de ontheffing en het broodnodige registratiedocument. Daarmee eindigt het verhaal van een man die zichzelf uitdaagde en zijn eigen auto met zijn eigen handen creëerde.
