Een Autobianchi A112 motor in je Fiat 850 bouwen is een populaire manier om flink meer vermogen uit je 850 te halen, zeker als je een A112 Abarth 1050 blok kunt vinden.
Zo'n blok, met typenummer A112-A2.000, is nogal zeldzaam aan het worden dus je kunt ook een blok uit bijvoorbeeld een A112 Elegant gebruiken (965cc, typenummer A112-B1.000).
Het verschil tussen deze blokken is de slag: 74mm voor de Abarth, 68mm voor de Elegant. Ik vond een 965cc blok en heb dit laten opboren naar bijna 1000cc.
Verdere gegevens van deze motoren:
| Type | Boring (mm) | Slag (mm) | Cilinderinhoud | Inhoud Verbrandingsruimte | Compressie-verhouding | Vermogen kW / pk |
| B1.000 | 67,2 | 68 | 965cc | 29,20 cc | 9,2 | 48 / 35,3 |
| A2.000 | 67,2 | 74 | 1050cc | 27,92 cc | 10,4 | 51,5 / 70 |
De ombouw is redelijk eenvoudig te doen als je de juiste onderdelen gebruikt (Abarth-online.de is een goede bron hiervoor) en rekening houdt met een aantal zaken. In dit artikel lees je wat ik heb gedaan.
Voorbereiding van de motor:
Ik heb de werkzaamheden aan blok en kop uitbesteed aan een bedrijf in mijn woonplaats. Daar werken zeer bekwame technici met veel ervaring. Zij hebben de kop omgebouwd naar loodvrij, grotere kleppen gezet en klepgeleiders vervangen. Ze boorden het blok op en bereidden het blok voor op de nieuwe nokkenas met een sneller profiel. Om de nieuwe zuigers te kunnen gebruiken op de bestaande drijfstangen moesten er fosforbronzen bussen worden gedraaid.
Verder hebben ze de nokvolgers geslepen.
Ik had geen offerte laten maken dus ik schrok wel van het bedrag op de factuur maar gezien de hoeveelheid aangepast werk was een offerte ook moeilijk te maken geweest.
Toch is het raadzaam om, als je de omvang van het werk redelijk nauwkeurig weet, een offerte te vragen.
Nokkenas
Dit is het belangrijkste deel van een ombouw. Een Fiat 850 motor draait linksom (CCW) terwijl een A112 motor rechtsom draait. Je moet dus een andere nokkenas monteren of zorgen dat de nokkenas andersom draait door middel van een tandwielset.
Ik heb een snelle 296° CCW-nokkenas gekocht en daarbij het bijbehorende 850 type verdeler/oliepomp aandrijftandwiel gebruikt. Hierbij hoort ook een langere as.
LET OP: Als je een originele 850 903cc nokkenas gebruikt in een Abarth blok is het nodig om wat materiaal van deze nokkenas te verwijderen vanwege de langere slag van de 74mm A112 krukas.
Alternatieve oplossing:
Omkeren van de draairichting van rechtsom naar linksom is ook mogelijk door middel van ombouw naar een tandwielaangedreven nokkenas. Je gebruikt dan een paar tandwielen in plaats van de originele tandwielen en ketting, die voor de aandrijving van de nokkenas zorgen. Je kunt dan de rechtsom draaiende nokkenas van de A112 behouden en ook het aandrijftandwiel van de A112 verdeler en oliepomp .
Met tandwielen elimineer je de distributieketting die heel snel slap wordt op 850 motoren en daarmee de timing beïnvloedt. De tandwielen gaan eeuwig mee en volgens de gebruikers klinken ze fantastisch op hoge toerentallen!
Motorblok
Ik kocht zuigers met een overmaat van 0.6mm, diameter 67.8mm. Vanwege het omdraaien van de draairichting kun je er voor kiezen om de zuigers 180 graden te draaien op de drijfstang. De zuigerpen zit in het midden van de zuiger dus draaien is niet noodzakelijk. Uit reacties van lezers van dit artikel blijkt dat zij ook zonder de zuigers te draaien een betrouwbare motor hebben gebouwd. Draaieb kan uiteraard alleen worden gedaan bij gebruik van vlakke zuigers.
Belangrijk:
Bij het blok werden de originele drijfstangen geleverd. Omdat de Autobianchi motor geperste zuigerpennen heeft en voor de zuigers van Abarth-online pennen met clips geleverd worden zat er wat ruimte tussen de ogen van de drijfstangen de zuigerpennen. Dat is niet echt bevorderlijk voor een lang leven. Dat is opgelost door fosforbronzen bussen te draaien.
Uiteraard kocht ik ook nieuwe hoofdlagers.
Belangrijk:
Controleer altijd voor inbouw de gaten van die lagers; waar olie door kanalen in de krukas naar de hoofd- en big end lagers wordt gevoerd, moet er een lichte afschuining zijn naar het uitlaatgat op het lager. Met de krukas draaiend, moet deze afschuining zo worden geplaatst dat de olie rond het lager wordt gestuwd. Bij een motor in fabrieksspecificatie zijn deze afschuiningen op verschillende manieren aangebracht en in sommige gevallen niet uitgelijnd of nauwelijks aanwezig. Het is aan te raden om nieuwe, correct uitgelijnde en bijpassende afschuiningen aan te brengen om de oliestroom te verbeteren.
Wat je ook niet moet vergeten is dat krukaskeerringen zijn ontworpen voor slechts één draairichting. Je kunt dus niet de keerringen van een A112 gebruiken (rechtsdraaiend). Het is absoluut noodzakelijk om in een A112-motor die is omgebouwd naar linksdraaiend oliekeerringen van een 850-type te gebruiken.
Oliepomp en carter
Er kunnen problemen ontstaan met de speling tussen carter en oliepomp. A112-motoren gebruiken een oliedrukventiel, geïntegreerd in de oliepomp. De 850-motoren gebruiken een overdrukventiel dat aan de zijkant van het motorblok is gemonteerd: er zit niets op de oliepomp. Vanwege de grotere A112-pomp kan als gevolg hiervan bij gebruik van het aluminium carter van een 903cc Sport op een A112-motor te weinig ruimte interferentie tussen pomp en carter bestaan.
Daarom is het te adviseren om een Fiat 133-oliepomp met geïntegreerd overdrukventiel te gebruiken op deze motoren. Deze zijn korter dan de A112-pomp en bieden voldoende speling bij gebruik van het 903cc Sport carter.
Alternatieve oplossingen:
Als je niet bang bent voor wat snij- en laswerk is het mogelijk om de A112-pomp in te korten, de afschuining van de voorkant van het 903cc Sport carter te verwijderen en opnieuw te lassen tot een ontwerp met een platte bodem, waardoor de carterplaat dichter bij de voorkant van de motor kan worden geplaatst en deze componenten vervolgens op een A112-motor te combineren.
Tenslotte is er de optie om een ander carter te monteren. Er zijn verschillende types carter die passen op een A112-motor met een ongewijzigde oliepomp leverbaar.
Let bij alle aanpassingen wel op veranderingen van het olie-opnameniveau ten opzichte van dat van de originele oliepomp op een A112-motor. Nieuwe ‘Min’ en ‘Max’ olieniveaus moeten mogelijk worden bepaald en overgebracht op een peilstok.
Cilinderkop
Met deze ombouw wil je natuurlijk niet een cilinderkop met standaard kleppen monteren. Er zijn inlaatkleppen van 30.5mm en uitlaatkleppen van 27.5mm gemonteerd. Dat is 1.5 mm groter dan standaard wat een 10 tot 15% grotere doorstroming tot gevolg heeft. Dit is vrij conservatief maar de zittingen komen nu wel erg dicht bij de rand van de verbrandingskamer te zitten. Het is (volgens Abarth-online) zelfs mogelijk om inlaatkleppen met een diameter van 33mm te monteren.
De koppakking is van het versterkte type en ook die kocht ik bij Abarth-online.
Als laatste is nog een kleine aanpassing aan de cilinderkop gedaan; een ontwikkeling van Hakan Leppens die mij ooit werd doorgegeven door Joop van den Einde. Daar waar in de cilinderkop de stoterstang van de inlaatklep van de 4e cilinder zit kan geen olie uit de bovenkant van de kop terugstromen naar de nokvolger. Door een klein stukje weg te frezen kan dat voortaan wel. Een karweitje van niets met goed resultaat.
Het is verleidelijk om het kleppendeksel van de A112 te gebruiken, zeker in combinatie met de 32 DTMR carburateur van de Abarth. Strikt genomen kan dit, maar vanwege de oriëntatie van de vlotterkamer bij een A112 kan deze combinatie alleen worden gebruikt een auto die rustig wordt gereden. Maar daar doe je deze ombouw niet voor. Ook de olievuldop komt bij dit kleppendeksel aan de verkeerde kant van de motor te zitten.
Ik kocht dus een nieuw kleppendeksel, een los inlaatspruitstuk en monteerde een Weber 28/36 DCD. Je kunt ook kiezen voor een Weber 40 DCNF carburateur.
Het gasklepmechanisme maakte ik zelf uit aluminium.
Let bij montage van een los inlaatspruitstuk wel op dat je de juiste lengte kopbouten in huis hebt. De originele lengte past meestal niet. Ik gebruikte ARP draadeinden.
Vliegwiel
Wanneer een A112-motor wordt gekoppeld aan een 850-versnellingsbak moet je een 850 vliegwiel gebruiken. Aan de vliegwielkant van de motor zijn dan aanpassingen nodig.
De reden is dat aan de kant van het vliegwiel van de A112-krukas een pen zit, die niet aanwezig is op de krukas van de 850. Het is daarom nodig om in het 850 vliegwiel een gat te boren voor deze pen voordat deze op een A112 motor kan worden gemonteerd.
Het vliegwiel is afgedraaid; het weegt nu nog 4435 gram, vergeleken met 5100 gram voor het standaard vliegwiel. De combinatie krukas/vliegwiel werd gebalanceerd (nadat het vliegwiel afgedraaid was).
Het kan nodig zijn om aan de motorzijde van de ingaande as van de versnellingsbak tussen de 3,5 en 4 mm te verwijderen waar deze in de bus in het achterste uiteinde van de krukas zit. Bij mijn blok was dit niet nodig.
Waterpomp
Een A112 heeft een waterpomp met 3 gaten in een "L"-patroon, een Fiat 850 heeft een waterpomp met 3 (843cc) of 4 gaten (903cc). Je zult hiervoor een adapterflens moeten maken of een nieuwe opzet moeten maken voor aandrijving van waterpomp en (wisselstroom) dynamo. Ik deed dat zo, voor een 4 gats pomp:
Koeling
Je kunt eenvoudig een oliekoeler monteren op een A112 blok. De onderdelen daarvoor zijn online makkelijk te vinden en snel gemonteerd. Ik deed dat op de volgende manier.
Voeg dan ook een olietemperatuursensor en olietemperatuurmeter toe. Dan weet je wat er in je blok aan de hand is
Voor verbeterde koeling zijn bij Abarth-online voor de 850's zeer veel opties beschikbaar. Je financiën bepalen je limiet.
Het lijkt aanlokkelijk om na inbouw van je nieuwe blok de koelplaten uit de motorruimte te verwijderen. Je blok gaat meer vermogen leveren, wordt heter dus er moet meer lucht bij kunnen komen. Denk hier goed over na want deze platen zijn een belangrijk onderdeel van het koelsysteem van de 850. Als je all-out gaat met elektrische ventilator kun je het overwegen maar mijn advies is om ze te laten zitten als je een normale 850 waterpomp gebruikt met standaard ventilator. Meer uitleg over de koeling staat hier.
Andere aanpassingen
Ik had nog een gereviseerde wisselstroomdynamo in voorraad. Natuurlijk heb ik die ingebouwd. Als je dit ook wilt doen kun je hier lezen wat er voor nodig was.
