Na een paar weken in blijde afwachting van cruciale onderdelen begonnen deze de afgelopen week eindelijk binnen te komen. De langere ARP tapeinden voor het inlaatspruitstuk, de afdichtpasta en het smeervet voor de montage daarvan plus de krukaspoelie en de borgmoer voor de krukas. Ook de pasbussen voor de cilinderkop en de versnellingsbak werden geleverd.

Waarom zou je voor de ARP-tapeinden een afdichtpast (sealer) moeten gebruiken? Van Paul Vanderheijden kreeg ik een heldere uitleg:

In Fiat 850 motoren (en de daarvan afgeleiden) staan de kopbouten in contact met de koelwaterkanalen. Deze kopbouten zitten op spanning vastgedraaid in het blok. Als de motor draait zorgt de oliedruk (350 tot 550 kPa) voor genoeg tegendruk in het boutgat om te voorkomen dat er koelvloeistof via de draadgang omhoog kan kruipen. Zet je de motor uit dan valt de oliedruk weg en krijgt de druk van het koelsysteem de overhand. Hierdoor zal koelvloeistof langs de draadgang omhoog willen stromen. Als er kopbouten zijn gemonteerd heb je de sluitring en de boutkop om genoeg tegendruk te generen.
Wanneer je ARP tapeinden monteert zitten deze niet op spanning in het blok vast; ze worden handvast aangedraaid. Zodra de oliedruk wegvalt zal de koelvloeistof zeker omhoog kruipen en mengen met de motorolie met als gevolg een "mooie" sludge. Daarom moet je bij ARP tapeinden altijd ARP Thread Sealer gebruiken (of een vergelijkbaar produkt). De Fastener Assembly Lubricant smeer je op de sluitringen en de onderkant van de moeren; bij het vastzetten ontstaat dan geen frictie die van effect is op de uiteindelijk benodigde rek van het tapeind om het juiste aanhaalmoment te bereiken.
Het voordeel van de Thread Sealer is dat deze niet uithardt en altijd een goede afdichting garandeert.


850 arp thread sealer
Uiteraard kun je ook andere sealers (Loctite) gebruiken. De meeste daarvan bereiken hun effect echter alleen als ze op spanning worden gezet. Bij ARP-tapeinden werkt dat niet omdat er geen spanning op het draadeind in het blok komt.

De tapeinden voor het inlaatspruitstuk die onderdeel waren van mijn oorspronkelijke bestelling waren 15mm te kort. Zonder de langere tapeinden voor het inlaatspruitstuk kon ik de cilinderkop niet monteren want zij moeten als 5e en 6e worden vastgezet. Aangezien het advies van ARP is om alle tapeinden in te smeren met montagepasta, ze licht vast te draaien en daarna de bovenkant van het blok goed schoon te maken vóór de koppakking en kop geplaatst worden moest ik wachten tot ik alles in huis had. Gelukkig zorgde Michael van Abarth-Online snel (binnen 3 dagen vanuit Duitsland!) voor twee langere. Nu heb ik genoeg schroefdraad om ook het inlaatspruitstuk goed vast te zetten.
850 kopbouten volgorde 850 opbouw (11)

Bij de opbouw van de voorkant van de motor liep ik vast vanwege het ontbreken van de sleepringen die ik dacht nodig te hebben. Bij de oorspronkelijke 850 motoren worden deze gemonteerd als deel van de centrifugaalsmering. Ik had genoeg ringen in voorraad maar allemaal met een te kleine binnendiameter.
850 krusasringen
Ik ging er van uit dat deze ringen bij alle A112 motoren nodig waren; in de 903cc motoren zitten ze volgens het onderdelenboek wel maar in de 965cc en groter blijken ze niet nodig te zijn. Omdat er geen olie stroomt van de pomp naar de eerste hoofdlagerbok heb ik er geen probleem om deze ringen achterwege te laten.

Ik heb best veel krukaspoelies in voorraad, maar die zijn voor motoren met centrifugaalsmering. Een daarvan had wel de juiste aansluiting op de krukas maar dan paste de krukasmoer niet goed.

Roel, degene waar ik de motor en de eerste set onderdelen kocht, had gelukkig nog een poelie met moer liggen EN hij had de sandwichplate voor de oliekoeler over. Daarom maar weer een keer naar Amsterdam gereden om de spullen op te halen en te praten over het project. Met insider tips want Roel heeft heel wat van deze motoren gebouwd!
De sandwichplate voor de oliekoeler met de langere montagepijp en slangen zijn niet meteen nodig maar het is wel prettig dat ik ze alvast heb liggen.
850 buit binnen

Aangezien ik gekozen heb voor montage van de oliekoeler ga ik de warmtewisselaar niet monteren. Die komt te koop.

Ik ben dus nu van de mock-up fase naar de bouwfase overgegaan al wordt het wel te koud in mijn werkplaats om er langere tijd aan de gang te zijn.

De eerste stap was de definitieve montage van de distributieketting en het distributiedeksel (het inwendige van de motor is al af). Om het nokkenastandwiel vast te zetten zou je het volgende moeten doen: je monteert een ring en een borgring waarvan een lipje in een gat in het tandwiel past. Het andere gat valt over de stift in de nokkenas:

850 distributietandwiel

Mijn nokkenastandwiel heeft maar één gat: voor de stift van de nokkenas. Ik heb de montage op diverse manieren geprobeerd en ben uiteindelijk op de volgende oplossing gekomen: 
In meerdere Fiat 850 motoren wordt een "excenterbus" gemonteerd op de nokkenas. Waarschijnlijk als tegengewicht voor de aandrijvingsnok op de nokkenas voor de benzinepomp.
In eerste instantie legde ik de ring tussen bus en nokkenas (zie rechtsboven) maar dat klopte niet. De ring vervolgens in de bus gelegd zodat het lipje door het gat viel (onder).
De lip paste nu in het gat in het tandwiel waarna ik het kon monteren met 49Nm aanhaalmoment. 

850 nokkenasbus 850 opbouw (5)
Je ziet dat de excenterbus zijn naam niet onterecht heeft gekregen.

Daarna kan het distributiedeksel met carterontluchting er op, gevolgd door de krukaspoelie met moer. Aan de achterzijde komt de afdekplaat van het koelsysteem er weer op (met een Staal dealersticker) en ben ik klaar om ook het vliegwiel te monteren.

850 opbouw (6) 850 opbouw (7)

850 opbouw (10) 850 opbouw (9)

Zodra de temperatuur in mijn werkplaats weer acceptabel is ga ik verder met de tapeinden en de cilinderkop. 

 

Cookies?
Cookies?