Technische tips

De motor van de Fiat 850 heeft een centrifugaal oliefilter (nr 6 op onderstaande afbeelding) en dat vergt regelmatige zorg. Deksel er af, smurrie er uit, mooi schoonmaken, nieuwe rubber ring er op en deksel terug (niet vergeten daarnade riemen weer te spannen!).

Na de tweede of derde eigenaar gebeurt dat nooit meer. Iedereen die ooit een 850 motor heeft opengemaakt weet hoe vervuild die filters dan kunnen zijn. En die vervuiling komt vanzelf in de motor terecht en kan daar vervelende schade veroorzaken.

Voor de 850-eigenaren met een vroeg type motor is er een mogelijkheid om aan de zijkant een opschroeffilter te monteren. Voorwaarde is dat er een afneembare plaat op de uitlaatkant van het blok zit:

In dit geval gaat het om een motortype 100G-002

Plaat er af en je ziet dat de montage van een opschroeffilter voorbereid is; daarvoor gebruik je een nippel met onderdeelnummer 5921207:

(dit blok is een gereviseerd blok dat al een paar jaar in een krat ligt te wachten tot ik beslis wat ik er mee wil)

En zoals je ziet past er een oliefilter op. LET OP: Dit moet wel een ByPass oliefilter zijn anders heb je geen oliedruk!
(Verduidelijking n.a.v. een tip van Ron Verzijlbergen)

Ik heb een redelijk ruime voorraad van deze nippels liggen en die zijn te koop voor € 7.50 ($9.00) + verzendkosten: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Nadat ik in een paar Fiat 850 groepen op Facebook wat foto's had gedeeld van de onderplaat die ik maakte voor mijn auto kwamen er al snel veel reacties. Meerdere eigenaren wilden deze platen ook zelf maken en vroegen om de maten. En die zijn in dit artikel te vinden.

Hieronder zie je de platen van de 850 Berlina, 850 Coupé en 850 Special. De 850 Sport Coupé heeft panelen met andere onderdeelnummers, de (Sport) Spiders ook.

Dit is de plaat van de Sport Coupé:

Ik heb dus de rechterplaat zelf gemaakt; die is vanwege de vorm ook het makkelijkst.

Ik heb van deze plaat een setje van 4 bestanden (<<= klik op de link) gemaakt die elk een kwart van de plaat bevatten. De lengte van iedere tekening is 255mm, de totale lengte van de plaat is dus 510mm.

Als je van de 4 bestanden afdrukken maakt en die samenvoegt (aan elkaar plakt) moet je de grootste plaat snel kunnen maken uit een plaat aluminium (grijs) en een platte staf van 20*4mm (rood). De platte staf wordt in vorm gebogen, daarna boor je gaten in staf en plaat en hecht je alles aan elkaar met popnagels.

De andere panelen heb ik uit eigen voorraad; wil je die dan moet je ze zelf maken.

Zoals bij veel andere Fiat 850's ontbraken ook bij mijn auto de panelen links en rechts van de motor. Daar kun je laconiek over doen maar die panelen hebben koeltechnisch een belangrijke functie: ze zijn essentieel om de optimale werking van het koelsysteem te garanderen.

De Fiat 850 had als een van de eerste auto's een "gesloten" koelcircuit; het koelsysteem werkte met een mengsel van gelijke delen Paraflu 11 en (gedestilleerd) water. De totale inhoud van het systeem is 7,5 liter.
Paraflu 11 (ethyleenglycol) verhoogt het kookpunt van water van 100 naar 115°C. Wanneer de verhouding Paraflu/Water niet 1 op 1 is loop je kans dat de motor gaat oververhitten. Dit gebeurt ook wanneer de radiateurdop niet goed werkt of wanneer blaadjes of andere vervuiling in de motorruimte aanwezig zijn.

Zoals we allemaal weten zal, in dit gesloten circuit, zodra de radiateur te vol raakt (omdat het koelmiddel in volume toeneemt wanneer de temperatuur oploopt), de radiateurdop openen en het overtollige koelmiddel naar het expansievat stromen. Dit proces wordt omgekeerd wanneer de systeemtemperatuur daalt.

Klik op de afbeelding voor een grotere weergave.

Belangrijk in dit hele verhaal is dat het hele systeem is berekend op de aanwezigheid van de panelen links en rechts van de motor. Ontbreken die dan zal het evenwicht verloren gaan en is oververhitting het gevolg.

Nou had ik geluk en vond ik in een stapel onderdelen het paneel dat links hoort en dat was in uitstekende staat. Een rechterpaneel vond ik ook maar dat was zo gedeukt dat ik er niets mee kon.

Omdat ik ook een oliekoeler gemonteerd heb besloot ik om het rechterpaneel zelf te maken. Tripje naar de bouwmarkt voor een plaat aluminium en een meter platte aluminium staaf.
Verder wat popnagels en schuimband geregeld, ik kon aan de gang.

De oliekoeler van boven gezien.

Dit paneel werd gemaakt; aan de onderkant de geleider bij de oliekoeler:

Zijaanzicht; rechts dus de geleider bij de oliekoeler:

Vooraanzicht; de kromming is gemaakt met een platte aluminium staaf van 20*4 mm:

En zo zit hij onder de auto:

Nog wat wetenswaardigheden:

Ook als bij de 850 de motorkap gedeeltelijk open staat zal de hete lucht weer opgepakt worden waardoor oververhitting kan ontstaan. De motorkap openzetten om hete lucht te verdrijven is alleen bruikbaar bij een stilstaande auto. De motorkap openen op de 850 is alleen maar nuttig voor het aerodynamische effect om meer neerwaartse druk achteraan te krijgen. Voor de koeling tijdens rijden is dit niet nodig.

_________________________________________________________________________________________________________________________________

Belangrijk om te weten zijn de verschillen tussen de Fiat 850 en Seat 850 op het gebied van de motorkoeling:

1. De radiateur van de Seat is opgebouwd met meer rijen (3) dan die van de Fiat modellen en heeft daardoor een grotere koelcapaciteit. Vanwege dit verschil is het niet mogelijk diverse onderdelen onderling te gebruiken: Luchtgeleider, rubber tussen carrosserie en radiateur en de veren waaraan de radiateur is opgehangen.
2. Verder zijn de waterafvoerslang en de bijbehorende klem anders.
3. Omdat de druk in het koelsysteem bij de Fiat 850 groter ( 1 bar) is dan die van de Seat (0.8 bar) kan ook de radiateurdop niet worden gewisseld tussen de merken.
4. Tenslotte zijn ook de retourslangen van het kachelhuis niet hetzelfde.

_________________________________________________________________________________________________________________________________

Ooit stond ergens op het internet een doorvoerschema voor kabels en leidingen vanuit de tunnel naar de motorruimte van de Fiat 850. Omdat ik dat niet eerder gezien had meteen gedownload, voor later. En ineens kwam op Facebook de vraag voorbij welke kabel/leiding door welk gat moest. De site waar ik de afbeelding vanaf had gehaald bestond blijkbaar niet meer dus iemand had een probleem.

Omdat de oorspronkelijke afbeelding niet heel scherp was heb ik een nieuwe versie gemaakt en die staat voortaan op deze site:

ARP draadeinden zijn een manier om te voorkomen dat je, iedere keer dat je cilinderkop moet worden gedemonteerd, nieuwe kopbouten moet plaatsen. Het is ook een redelijk dure oplossing. Maar zeker als je een los inlaatspruitstuk monteert de enige veilige manier om aan langere bouten/draadeinden te komen. Een alternatief is natuurlijk om blok en kop op te boren van 9mm naar 10mm en dikkere kopbouten te gebruiken. Maar ook dit kost geld. 

ARP draadeinden herken je aan een imbus gat in de kop. Het andere einde is vlak en heeft een meestal opgeperste rand aan het einde van de draadgang aan die kant.
  

Voor het gebruik van ARP draadeinden voor de cilinderkop gelden extra montagevoorschriften:

• Zo moet er ARP Thread Sealer worden gebruikt in de draadgangen in het blok. Dit om het omhoogkruipen van koelvloeistof bij een warme, niet draaiende motor te voorkomen. Ik schreef er al eerder een artikel over (met dank aan Paul Vanderheijden).
• Om deze pasta goed te laten werken is het zeer aan te raden om de draadgangen goed schoon te maken met een M9x1.25 tap. Als je de tap er met de hand in en uit kunt draaien is de schroefdraad schoon genoeg.
  Daarna met een ronde borstel en remvloeistof de laatste beetjes olie/vet er uit poetsen en de draadgangen droogblazen, liefst met perslucht.
  
• Vervolgens moeten de draadeinden goed worden schoongeborsteld in een warm badje met veel zeep, afspoelen met water en droogwrijven.
• Smeer nu de onderste draadhelft in met Thread Sealer (of een alternatief, bijvoorbeeld LOCTITE 242 Blue Threadlocker). Dit moet een dunne laag worden.
  Tip: doe dit met twee tapeinden en draai de ingesmeerde delen tegen elkaar zodat de draad dun gevuld wordt.
  
• Draai de tapeinden handvast in het blok en gebruik een imbussleutel om ze iets vaster te draaien.
  
• Verwijder resten Thread Sealer van de tapeinden en het blok.
   
• Reinig blok en kop met remmenreiniger of iets dergelijks (geen wasbenzine of thinner), en plaats de koppakking.
  Raak geen van de oppervlakken meer aan en plaats de cilinderkop.
  
• Smeer de ringen aan beide kanten in met de ARP Thread Lubricant en schuif ze over de tapeinden.
  
• Monteer de moeren eerst handvast en vervolgens in 3 stappen tot het benodigde aanhaalmoment.
  Voor een 9mm tapeind van de hoogste kwaliteit (ARP-3, mijn benaming) is dat 65Nm. De stappen zijn dus bijvoorbeeld 20Nm, 42 Nm en 65Nm.
  Dit is iets lager dan de 69Nm die geldt voor een A112 motor. LET OP: ARP levert moeren met een Torx kop. Voor deze moeren heb ik een 7/16" dop gebruikt:
  
  Zie de grafiek die ik maakte met gegevens van de installatiehandleidingen van ARP
  
• Done:
• 

Het verschil dat rijst maakt! Je zult wel denken dat ik raaskal maar omdat de spaarpot even wat minder gevuld is het ik de rijstpot gebruikt om mijn expansietankje van binnen schoon te maken. Gekozen voor rijst en spliterwten omdat deze wel ruwe kantjes hebben maar zachter zijn dan het plastic van het tankje. We begonnen zo:
  

De rijst voor en na het schudden:
 

Tankje na het schudden en schoonmaken buitenkant:
  

Nu nog even in de groene zeep en dan is dit tankje voorlopig zeer bruikbaar.
En de rijst? Die kan weg.