Hits: 445

Deze zie je niet vaak, maar als je kleuren voor de Fiat 850 en de afgeleiden wilt laten zien dan hoort hij er zeker bij, de kleurstaal van de Lombardi 850 Grand Prix en de Scorpione.

Mooie auto, mooie kleuren!

Hits: 663

In 1969 werden door de importeur van Fiat en Lombardi in Monaco, G.A.M., meerdere Fiats ingeschreven voor de Rallye Méditerranée.
De 850's werden o.a. als "Fiat 850 Lombardi" en "Fiat 850 Moretti S" ingeschreven

Luciano Trombotto en Francesco Bossola

Het was geen succes want ze vielen uit:

Achter de Lombardi zie je een Vignale Gamine 500 staan. Dat is deze:

Dat zijn de echte helden.

Er was ook een team met een Moretti 850S, bestuurd door "Ray" met navigator Marie-Catherine Rué

Ook zij vielen uit:

De andere Fiat's (ze vielen allemaal uit):

Hits: 2534

Het begon met een zoektocht naar informatie over de 850 Giannini's van deze wereld en daar kwam ik een postzegel uit Thailand tegen:

De combinatie Giannini-Thailand leek me zeldzaam dus weer verder gezocht. Daar had ik Google Lens voor nodig en zo kwam ik terecht op een Thaise auto-site, Autoinfo waar ik een artikel uit 2013 vond met foto's. De tekst van het artikel was vrij algemeen dus we moeten het doen met de foto's.

Deze Fiat Giannini 950 SS heeft een 952cc motor met een vermogen van ongeveer 66 pk

Hits: 327

Veel mensen dagdromen wel eens om hun eigen auto te bouwen. Dat deed ook Roberto Chiappini, met zijn broer eigenaar van Carrozzeria Giunsella in Genua. Hij was altijd aangetrokken geweest tot de grote carrosseriebouwers en ontwerpers en hield van mooie auto's.

Hiermee begint het verhaal van de Lampra, nu een zeer gewilde auto. Die werd gebouwd met grote passie en technische kennis, vasthoudendheid maar ook vernedering.

Chiappini besluit om een ​​unieke GT exclusief voor zichzelf te creëren. Die moest op esthetisch en technisch vlak alle sportwagens uit die tijd overtreffen.
Hij wilde hiervoor het platform van de Fiat 850 Spider gebruiken omdat het betaalbaarder was dan een Ferrari-chassis waar hij aanvankelijk aan had gedacht. Een FIAT-chassis was trouwens ook relatief gemakkelijker te verkrijgen.

Hij schreef naar het management van FIAT, dat heel vriendelijk reageerde en hem uitnodigde om in Turijn zijn project te laten zien. De gastheren begrepen zijn passie en een van de managers vertelde hem dat FIAT, om het chassis te verkopen, moest weten wat Chiappini ermee wilde doen. Daarom moest Chiappini de ontwerptekeningen en de kenmerken van het model dat hij in gedachten had opsturen.

Dat bleek een probleem want Chiappini had geen tekeningen van wat hij wilde bereiken en kon ze ook niet maken. Het management van FIAT vond zijn idee echter interessant genoeg en besloot dat het project kon beginnen maar wel onder de voorwaarde dat als de auto niet kon worden gehomologeerd alles gescrapped zou worden.

Op de dag dat het chassis in 1968 in de werkplaats van Giunsella arriveerde werd het onmiddellijk klaargezet voor de toekomstige transformatie. Kijkend naar het kale frame was het erg moeilijk om te beslissen waar hij moest beginnen; hoe meer hij keek, hoe meer zijn ideeën leken te verdwijnen.

Hij besloot vreemd genoeg om te beginnen met de koplampen, die hij zag als de ogen in een portret. Die koplampen moesten een bepaalde vorm hebben, niet rond zoals bij de meeste auto's. De rechthoekige van de Fulvia Sport Zagato leken het beste bij zijn idee te passen. Hij ontwierp dit deel van de carrosserie zo dat de aerodynamische weerstand zo laag mogelijk was: ze kregen een rooster aan de onderkant van het koplamphuis zodat de lucht weg kan stromen en naar de remmen wordt geleid om die te koelen.

Dit is de eerste van de vele ingenieuze kleine verfijningen die je overal aantreft zowel aan de buiten- als binnenkant van de auto.

Toen volgde het aanpassen van de originele radiator want de plaatsing daarvan bepaalde wat het voorprofiel van de auto zou worden en hoe de grille gevormd zou zijn. Hij deed verschillende pogingen met ijzeren staven totdat hij uiteindelijk een front naar zijn zin had verkregen. Daarna werden de kromming en de helling van de voorruit ontworpen en vervolgens de hoogte van het dak en de totale hoogte van de auto. Die bleek erg laag te zijn en kwam in de buurt van de Lamborghini Miura die het referentiepunt voor Chiappini was.

De lijn was voor die tijd zeker innovatief met een aflopend en aerodynamisch front, gekenmerkt door een kap met de wee luchtuitlaten voor de radiator.

Maar de meest voor de hand liggende stilistische vernieuwingen vind je aan de achterkant: een groot glasoppervlak, waardoor je de hele motor kunt zien, bijna een juweel.

Roberto Chiappini bouwde dit kunststuk omdat hij geen Abarth 850 Radiale motor van Abarth kon krijgen. Hij vertelt in een interview over het gesprek met Abarth:

“Hij sprak kortaf, zonder naar mij te kijken, met een vel papier in zijn hand, alsof hij wilde suggereren dat hij geen tijd te verliezen had. Ik begreep dat mijn kansen klein waren, maar vol overtuiging sprak ik met hem over mijn project en overhandigde hem alle foto's waarop hij het tot nu toe verrichte werk had kunnen zien. Ik had ongeveer 15 foto's maar hij bekeek er niet meer dan drie, heel oppervlakkig en waarschijnlijk met minachting. Na een paar seconden legde hij ze neer en keek naar mij en zei: We geven onze motoren niet voor dit soort dingen".
Chiappini begreep de reden voor de weigering niet en moest op zoek naar een alternatief.

Met een originele motor begon hij aan dit deel van het project, met als doel zoveel vermogen waarmee de auto een snelheid van 200 km/u kon bereiken. Daarvoor moest ook de voorkant aerodynamischer worden

De standaardmotor werd door Roberto gebouwd met de volgende specificaties:

• de boring werd vergroot van 65 naar 67 mm, de slag van 68 naar 74 mm. Daarmee werd de cilinderinhoud van 903 naar 1045cc vergroot.
• de hiervoor benodigde krukas werd opnieuw ontworpen en gebalanceerd en gepolijst
• de zuigers zijn ook een nieuw ontwerp, geproduceerd door Pistal
• de nokkenas is opnieuw geprofileerd volgens de specificaties van de faculteit motortechniek aan de universiteit van Genua
• de drijfstangen werden lichter gemaakt en gepolijst
• de cilinderkop is ook aangepast en had vier inlaatkanalen, met daarop een spruitstuk met twee 40 Weber DCOE carburateurs
  Om die te voeden werden twee elektrische brandstofpompen gemonteerd
• het carter is aangepast en kreeg een capaciteit van 5,5 kg en ook de smering werd aangepast met radiateur en extern filter
• het uitlaatspruitstuk werd nieuw ontworpen waarbij alle kanalen dezelfde lengte hebben

In de tussentijd, terwijl de werkzaamheden in volle gang waren, hield hij contact met het FIAT-stylingcentrum voor homologatie.

Giunsella, het carrosseriebedrijf van Chiappini, werkte voor het spuiten meestal met Pozzi lak, en zo kreeg dat bedrijf het nieuws over de auto die in aanbouw was.
Op een dag kwam er een telefoontje binnen met de melding dat enkele leidinggevenden van Pozzi en een technicus naar de Giunsella zouden komen om het werk te bekijken.
In het interview vertelde Chiappini "Ze complimenteerden me voor wat ze zagen, maar een heer - de meest elegante - deed zijn mond niet open, behalve voor de eerste begroeting. Hij stond opzij, keek en bleef de hele tijd stil, hij maakte me ongemakkelijk, ik wist niet hoe ik me moest gedragen. Uiteindelijk, voordat hij afscheid nam, sprak hij:
"Chiappini, mijn complimenten voor wat ik hier zie, als het eindproduct op dit niveau gaat zijn en als u het idee leuk vindt, zullen we het tentoonstellen op de Autoshow van Turijn". Het was ongelooflijk "-
De vakman uit een dorpje bij Genua zou in Turijn onder hetzelfde dak staan met de grote carrosseriebouwers.

De kleur van de auto was een ander interessant punt. De broers wilden geen van de gangbare kleuren op de markt gebruiken. Ook hier besluit Chiappini om onafhankelijk te handelen en zijn eigen specifieke kleur te creëren.
Andrea, zijn broer, stelde voor om puur goudpoeder toe te voegen aan de lak die hij aan het voorbereiden was; de resultaten waren sensationeel met een effect dat diepte, helderheid en ook kleurtinten opleverde, afhankelijk van het observatiepunt.

Niet alleen de carrosserie moest een meesterwerk zijn, ook het interieur moest aan deze eisen voldoen.
Het werd ontworden en gebouwd door Andrea, die een ervaren meubelmaker was. Die besloot om alleen kostbare houtsoorten te gebruiken: palissander voor het instrumentenpaneel op het dashboard, ceder uit Libanon met de bijzondere natuurlijke kleur voor de lijstwerken en walnootwortel voor het fineer van de deurpanelen en andere interieurdetails. Hij creëerde zelfs een kleine minibar, aan de achterkant, voor een paar flessen cognac of whisky.

Ondertussen werd de originele 8-39 eindoverbrenging van het differentieer met behulp van een Abarth-modificatie voor racen naar 9-37 gebracht en er werd een vijfde versnelling aan de originele versnellingsbak toegevoegd want met alle aanpassngen van de motor werden in de vierde versnelling gemakkelijk te veel toeren gemaakt.
Er werd ook een versterkte koppeling toegepast.
Het remsysteem kreeg 4 schijfremmen met rembekrachtiger, geleend van de Alfa Romeo Giulietta.
Tot slot werden 175/60/13 banden gemonteerd op Cromodora Bertone Racer velgen.

De vermoeidheid van de broers nam steeds verder toe vanwege de druk van de naderende presentatie op de Autosalon van Turijn. Vooral toen FIAT een vergadering in het Centro Stile plande voor de homologatie. Daarvoor was het ook nodig om alle tekeningen van de carrosserie te hebben.
Een van hun neven was net afgestudeerd aan een technische school en bood aan om ​​nauwkeurige tekeningen van de auto te maken.

De show van Turijn zou op 28 oktober beginnen, dus het was nodig om haast te maken. In die tijd kwam de manager van Pozzi Vernici het werk controleren. Die geloofde niet dat zo'n niveau van perfectie bereikt kon worden en gaf instructies over hoe de auto op de Salone gepresenteerd moest worden.

De auto zou niet worden uitgebracht als prototype, maar als reclame voor Pozzi-lakken en moest met een naam worden geregistreerd. Zelfs voor dit probleem had Chiappini een oplossing. Hij pakte een encyclopedie, precies wetende dat hij op zoek was naar de naam van een klein groen insect zoals zijn auto was. Hij koos de Lampra Rutilans of eenvoudiger "Lampra", een perfecte en ongewone naam voor een auto.

Vergezeld door een vriend waren ze op de avond van de 27e in Turijn en ontmoetten mevrouw Pozzi die op hen wachtte. De Lampra kreeg een plekje op de stand van Pozzi, juist voor de Abarth-stand en mensen die druk bezig waren met de voorbereidingen draaiden zich om en wezen naar de auto. Toen ze bij de stand aankwamen, werden ze letterlijk omringd door mensen die vol bewondering waren. Roberto Chiappini kon gaan genieten.

En precies op dat moment kwam Chiappini oog in oog te staan ​​met de algemeen directeur en rechterhand van Carlo Abarth, de man die hem destijds de motor had geweigerd en hem had vernederd. De directeur zei "Chiappini, is dit de auto?  Als u het toestaat, gaan we de motor verwijderen en er een van onszelf in zetten, een mooie radiaalmotor, die hebben we hier klaar."  Chiappini antwoordde: "Nee meneer, in mijn auto komt geen motor van u".
De vernedering die hij had ervaren was beantwoord en dat was onbetaalbaar geweest.

De Lampra werd op een schilderachtige en lichte positie worden geplaatst, zodat alle details van de carrosserie, de techniek en de volledig vlakke bodem, goed te zien waren. Om deze reden koos de directie van de show ervoor om hem op vier kubussen te plaatsen.

Tijdens de tentoonstelling was er al iemand die de Lampra wilde kopen, Tony Renis, een beroemde zanger. Die vond de auto erg mooi en deed een bod van 7 miljoen Lire.
En op een ochtend, als hij de hal binnenkomt en naar zijn auto loopt, ziet Chiappini een man met een notitieblok die bezig is een tekening van de auto te maken. Hij loopt naar hem toe en wil weten wat er getekend wordt, maar het papier wordt snel omgedraaid. Chiappini begroet de man en zegt dat hij de auto zelf heeft gebouwd.

Het blijkt dat hij staat te praten met Giugiaro die het ontwerp mooi en innovatief vindt. Giugiaro vraagt of hij interesse heeft om te komen werken bij Italdesign en biedt een woning en 300.000 lire per maand. Chiappini is vereerd maar de grootste verrassing moest nog komen. Een andere bezoeker van de stand wilde een contract sluiten voor de bouw van 100 Lampra's per jaar!

Aan het einde van de autoshow stond de homologatiesessie gepland in het FIAT-stylingcentrum. Chiappini was daar erg zenuwachtig over want hij herinnerde zich heel goed de voorwaarden voor het project: als de auto niet gehomologeerd zou worden zou hij worden gescrapped.

Het eerste deel verliep goed en toen moest hij de Lampra met de tekeningen achterlaten en ze later op de dag terughalen. Het wachten duurde lang.

Een ingenieur kwam zwaaiend met de tekeningen binnen, en vroeg: "Wie heeft deze auto gemaakt? Nooit meer zo'n auto, ik wil de stuurkolom niet zo. De accu zit op de verkeerde plaats, dat moet worden aangepast". Chiappini zei tegen hem:  "de stuurkolom is zoals het origineel en de accu is geplaatst zoals op de 850T"
Warop de ingenieur antwoordde: "Nu is het niet het moment om te discussiëren, ik geef je de toestemming voor 10 auto's, als je meer wilt doen, moet je dingen aanpassen zoals ik al zei".

Chiappini kon tevreden zijn en de volgende dag belde hij FIAT en werd gefeliciteerd met zijn prestatie. Hij moest na 10 dagen langskomen om alle documenten op te halen. Hij ging naar Turijn en kreeg het pakket met de documenten van de homologatiesessie en toen kwamen de verwachte uitleg. "Chiappini, je hebt met de Lampra een ravage aangericht in het Centro Stile. De manager belde alle werknemers en nodigde hen uit om het voertuig eens goed te bekijken en te bedenken dat alles in minder dan twee jaar door één persoon was gedaan, terwijl het hen normaal gesproken 10 keer meer kost. De man die zich zo arrogant gedroeg was die manager"

Daarmee was het avontuur nog niet voorbij want er was nog geen keuring geweest voor een kenteken. Dat leek in theorie gemakkelijk, maar dat was het niet.

Tijdens de keuring controleerde de inspecteur de auto zorgvuldig en alles werkte maar er was wel één probleem: de voorruit was niet volgens de nieuwe regels van de Code, het moest een gelaagde voorruit zijn in plaats van een geharde. Gelukkig was er iemand beschikbaar om een ​​oplossing te vinden. Ze begonnen te bladeren in de regelementen en uiteindelijk vonden ze artikel 465 waarin een machtiging stond voor experimentele voertuigen om een voorruit van gehard glas te monteren.

De Chiappini's ontvingen uiteindelijk de aangetekende brief met de ontheffing en het broodnodige registratiedocument. Daarmee eindigt het verhaal  van een man die zichzelf uitdaagde en zijn eigen auto met zijn eigen handen creëerde.

Hits: 426

Dionisio Domingis is een van de onbekendere tuners van 850's. Hij bouwde onder de merknaam Dionis in een Seat 850 een tot 1700cc opgeboorde Seat 1430 motor in en was daar redelijk succesvol mee.

De auto werd verlaagd en er kwamen voor 6" en achter 8" velgen onder en natuurlijk verhuisde de radiateur naar het vooronder.

Veel verdere informatie en foto's dan wat ik hier heb is lastig te vinden en moet ik nog opsporen.

Trofeo SEAT 1970. Salvador Bohigas met een Seat 850 achtervolgd door Jaume Juncosa in een Seat 1430.

Hits: 514

Niet alleen de familie Juncosa hield zich in Spanje bezig met Seat 850's, ook de gebroeders Cases maakten er een geheel eigen model van.

De broers hadden al ervaring met tuning maar waren daar door allerlei oorzaken niet succesvol mee. Ze besloten om van nul te starten met de ontwikkeling van een nieuwe auto, gebruik makend van eerdere ervaringen en kozen voor een Seat 850 Coupé.

De coupé werd voorzien van een aangepast front met radiateur en er werd een nieuwe voorwielophanging ontwikkeld. Die bestond uit dubbele draagarmen en in de schroefveren geplaatste schokdempers.
Aan de achterzijde slechts kleine aanpassingen doorgevoerd: de ophanging nestond uit speciale dubbele schokdempers en vering.

De motor is oorspronkelijk een Seat 1430 cc, opgeboord tot 1520 cc met een boring van 81,5mm. De compressieverhouding is met 11,5:1 lekker hoog. De carburateurs zijn dubbele 38mm Webers.
Nog wat feitjes: De diameter van de inlaatkleppen is 40mm, die van de uitlaatkleppen 34mm. De nokkenas is een 45-90, afgeleid van het origineel. De motor heeft elektronische ontsteking, een dubbele elektrische benzinepomp en beschikt niet over een oliekoeler.

De koppeling is geleend van de 124 en het koppelingshuis is van Abarth. Er waren twee versnellingsbakken mogelijk: één met vier en één met vijf versenllingen. De eerste is de originele 850, met aangepaste verhoudingen (1e, 3,36; 2e, 2,05; 3e, 1,52; 4e, 1,16), en de tweede, was afkomstig van Abarth (1e, 2,75; 2e, 2,062; 3e, 1,66; 4e, 1,42; 5e, 1,16 of 1,12). Op deze twee bakken kunnen negen eindoverbrengingen worden gemonteerd (allemaal die van Seat 850 en 600 en die van Simca 1000). Om die te wisselen was enorm veel werk want elke keer moest de hele bak werden gedemonteerd en opengemaakt. Door te beginnen met een geheel nieuw ontwerp van de versnellingsbak kon het werk veel sneller en nauwkeuriger worden uitgevoerd. De anpassingen betroffen vooral wat de ophanging van de bak en de motor.

Over de 1430 motorsteunen was goed nagedacht en ook de nieuw ontwikkelde dwarsdrager aan de achterkant versterkte de structuur van de carrosserie, het standaard tussenpaneel vonden ze niet goed genoeg.

Op alle vier de wielen werden schijfremmen van de 124 gemonteerd en het remcircuit is uiteraard dubbel uitgevoerd. De wielen hebben een diameter van 13 inch met een breedte van 7 inch aan de voorkant en 9 inch aan de achterkant. De banden zijn Dunlop Racing, 4,25/9,50 (voor) en 4,75/10 (achter).

Het complete voertuig, met rollbar, tanks etc. weegt 700 kilo. Hoewel dit gewicht vanwege de zwaardere motor toenam werd dit gecompenseerd door het volledig kale interieur en het vervangen van de ramen (behalve de voorruit) door perpexruiten.

In 1971/1972 werd de auto getest door het Spaanse blad Autopiste en zij schreven er een artikel over:

In de test die ze hebben uitgevoerd, was de Coupé al uitgerust met de vijfversnellingsbak en was er al een heel seizoen mee geracet. Nadat hij in handen was geweest van AUTOPISTA, zou de auto volledig worden gedemonteerd voor verificatie en daaropvolgende voorbereiding voor het volgende seizoen.

Afgezien van het feit dat je de eerste keer wat moet wennen aan een auto, zorgde deze auto bij de eerste rit niet voor verrassingen. Behoorlijk harde vering, normaal geluid in een auto voor snelheidstests, lucht die door de kieren fluit en af ​​en toe olie- en benzinedampen. Dit laatste vooral omdat de tank voorin zit.

De Cases coupé is makkelijk te controleren, glijdt van achteren nooit uit en is erg snel. Samenvattend vond Autopista deze auto qua vermogen zeer bescheiden maar deze "handicap" wordt gecompenseerd door de enorm goede wegligging en een zeer effectief onderstuur. Voor het seizoen 1972 werd de auto volledig nieuw geassembleerd en klaargemaakt om te winnen. De gebroeders Cases gingen op de ingeslagen weg verder en concentreerden zich in de wintermaanden op het prepareren van een nog betere motor. Die zou een nieuwe cilinderkop krijgen, waarmee men hoopt betere resultaten te behalen, zodat de montage van een 1600 Coupé-motor (met zijn omgekeerde draairichting) niet nodig zou blijken.

Tekst o.a. van J.F., eerder gepubliceerd in Autopista nr. 677, 29 januari 1972

Hits: 514

Juncosa, een Spaanse tuner uit Barcelona ontwikkelde begin jaren '70 een auto op basis van de Seat 850 Spider, waarmee hij meestal deelnam aan heuvelklims en soms aan rally's, zoals de 2000 Virajes. Met het lichte maar versterkte chassis van de Spider en een motor uit een 124 Coupé van maar liefst 1750 cm3 en 161 pk was het een auto die lastig op het rechte pad te houden was.

Hoe kwamen de Juncosa's tot deze auto?

In de jaren vijftig legde Manel Juncosa zich toe op het opvoeren van allerlei auto's. Toen de de Seat 600 uitkwam richtte hij in zijn bedrijf een tuningwerkplaats op waar hogere vermogens het eerste aandachtspunt waren. De eerste 600 die werd aangepakt door Juncosa leverde al ongeveer 55 pk, in tegenstelling tot de oorspronkelijke 28 pk. Deze auto was vrij succesvol in de handen van meerdere familileden van Manuel en in 1960 won Ignacio Baixeras met een 600 Juncosa in zijn categorie de Rally van de 2.000 Virajes.

In 1962 werd Juncosa de officiële dealer van Abarth voor Spanje en daarmee kreeg hij beter materiaal tot zijn beschikking. Er werd deelgenomen aan meerdere autobeurzen:

Voorlopig werd nog geraced met Seat 600's en het semi-officiele team, bestaande uit  Juncosa, Palau Ribes en Sagi, won in 1962 en 1963 met drie Fiat Abarth 600/850's veel races in zowel het Spaanse als het Catalaanse kampioenschap, waar Jaime Juncosa Sr. de eindstrijd in 1963 won.

In 1965 werd met de Seat 850 deelgenomen aan de competitie en werd een volgende stap gezet in de werkplaats aan de Calle Mallorca in Barcelona. In rally's, heuvelklims of op het circuit was het zeldzaam dat de winnaar in de kleinste categoriën geen auto was die was voorbereid door Juncosa. De titels van Jaime, de oudere broer, werden gevolgd door die van de jongere broer, Manuel, en het Spaanse rallykampioenschap van 1967 werd gewonnen door de 850 en 1000 Abarth-modellen die in eigen beheer nog wat waren verbeterd.

Manuel Juncosa naast de Seat Juncosa 850-1600 Spider.in een test gepubliceerd door Autopista in januari 73

Er werd voor de Seat 850 Spider gekozen vanwege het lage gewicht. Ze wilden proberen door een 1600cc motor in een veel lichtere carrosserie met een kortere lengte dan de 124's te plaatsen bij heuvelklims in de zeer bochtige secties in het voordeel te zijn. Ze vroegen zich af of het interessant zou zijn om aan een auto te werken dat niet zo stijf is als een sedan. En als er een redelijk krachtige motor zou worden geïnstalleerd, zou deze dan gemakkelijk te besturen zijn met zijn korte wielbasis?

Na een paar maanden hard werken kwam het resultaat.

De carrosserie werd volledig doorgelast en er werden verstevigingen aan de dorpels aangebracht om het torderen van de cabriolet te elimineren. Ook werden alle ophangingsbevestigingen aangepakt en in de motorruimte ondersteunde een nieuw ontwikkelde dwarsbalk de motor en versterkte de monocoque. Ook kwamen er in de kofferruimte een brandstoftank met een inhoud van 50 liter en een opening voor de luchtinlaat voor de radiator. De stoelen, gemaakt op de maten van Manuel Juncosa en Víctor Sabater zijn niet verstelbaar. De stoffen kap bleef gehandhaafd.

Het Spaanse blad Autopista testte de Spider, toen nog uitgerust met de 1600-motor maar Juncosa reed de Rallye 2000 Virajes met de 1750. Dit is de maximale cilinderinhoud die door Juncosa met de bestaande motoren van Seat kon worden bereikt (er was van Seat nog geen 2000cc motor leverbaar, die kwam pas in de volgende generatie Seat 132). De kenmerken van deze twee motoren zijn:

De slag van de 1750 werd flink vergroot zodat er voor deze motor een speciale krukas ontwikkeld moest worden. De 1750 bleek een motor met een vloeiende vermogenscurve en zeer elastisch want al bij 3.000 rpm was er meer dan 50 pk beschikbaar.

Voor de koppeling gebruikte Juncosa de standaard geleverde onderdelen die nooit voor problemen hebben gezorgd. De ongesynchroniseerde 5-versnellingsbak was gebaseerd op die van de 850, met een Abarth-aanbouw voor de 5e versnelling, een Juncosa-koppelingshuis en een limited slip differentieel. Het team beschikte over een breed assortiment tandwielen, maar praktisch gezien zijn de verhoudingen die het meest gebruikt werden het meest geschikt voor rally's. Er waren drie eindoverbrengingen mogelijk (8/39, 8/35 en 9/35) waarmee de topsnelheden varieerden van 148 tot 175 km/u.

Er werd een volledig onafhankelijke voorwielophanging met aangepaste draagarmen, schokdempers en veren gemonteerd en een stabilisatorstang maakt de set compleet. Aan de achterzijde worden de originele draagarmen van het auto gebruikt, maar versterkt en met vier veren en vier schokdempers, evenals een stabilisator.

Op alle hoeken zitten Girling-wedstrijdremmen en op de Targa-velgen, zeven inch breed voor en acht en een half inch achter, liggen Pirelli Racing-banden (4,50/9,40-13). Het totaalgewicht van de Spider is ​​810 kilo in rijklare toestand.

De besturing - deze is origineel - bleek niet erg geschikt voor sportief gebruik: in een rechte lijn had de auto de neiging om te zigzaggen, waarbij voortdurend kleine correcties moeten worden aangebracht. Het werd nog erger op zeer schokkerige en hobbelige wegen, waar de banden niet kunnen profiteren van het gehele oppervlak. Omdat de vering vrij stijf is had je vanwege het voortdurende stuiteren de hele breedte van de weg nodig op het moment dat je sneller ging rijden.

Dat de Juncosa's hun zaken goed voor elkaar hadden blijkt  uit de erelijst van Manuel, de jongste. Hij heeft een Spaans kampioenschap (1967), twee tweede plaatsen (1969 en 1972), vier Catalaanse titels (1967, 1968, 1969 en 1970) op zijn naam staan. Ook werden ze door Seat gevraagd om het protoype van de Seat 850 Spider te bouwen. Daarover kon je HIER lezen.
Juncosa was ook de eerste eigenaar van de enige in Spanje geregistreerde Abarth OT 2000 Coupe. Daarover lees je HIER

Tekst gebaseerd op een artikel van Javier Forcano uit AUTOPISTA nr. 728 van 20-1-1973. Foto's: o.a. jaskaiser.

Hits: 3568

Giovanni Michelotti heeft meer dan 1200 ontwerpen voor prototypes en productie-auto's getekend voor veel autofabrikanten maar voor Fiat is hij het meest bekend vanwege de Shellette, een strandauto op basis van de Fiat 850 (al was de eerste basis van dit ontwerp een DAF).

De Shellette is ondertussen wel een hebbedingetje geworden voor mensen die wat geld teveel hebben. In 2016 werd er een bij Bonhams verkocht.

Michelotti ontwierp ook een 2+2 Coupe van de Fiat 850 voor het Concorso d’Eleganza in Alassio.

Deze foto met een duidelijker beeld van het embleem op het front vond ik ook nog op Instagram:

Net voor dit evenement ruilde Michelotti de auto voor een stuk grond in Orbassano, De eigenaar daarvan was blijkbaar verliefd geworden op het ontwerp. Er werd een tweede prototype gebouwd met een aantal kleine aanpassingen aan het design.

Het tweede prototype heeft een ander front met ronde koplampen en smallere grille; ik zie een beetje Reliant Scimitar aan de voorkant en Opel Kadett B Coupe aan de zijkant.

Hits: 1371

Op Facebook werd de terugkeer van Team Fusina aangekondigd. Dit team, bestaand uit de vrienden Roberto Fusina en Enrico Re, nam in 1969 deel aan de Targa Florio, waar ik al eerder over schreef. Ze slaagden erin de klasse voor GT-wagens tot 1000cc te winnen. En bij die terugkeer op Facebook werden ook foto's geplaatst die ik hier graag herplaats:

Roberto Fusina was testrijder bij Abarth. In 1964 opende hij een winkel in sportwagenaccessoires, bijvoorbeeld door accessoires voor de Mini uit Engeland te importeren: speciale pedalen, lederen stuurwielen, enz.
Toen begon hij op een gegeven moment zelf stuurwielen te bouwen die hij over de hele wereld verkocht, en werd hij de officiële leverancier van Abarth en van de raceafdeling van Lancia. Alle HF's hadden zijn stuurwielen en hij leverde ook Bertone die hem de opdracht gaf voor de Racer Team een ​​speciaal gemaakt houten stuurwiel te ontwerpen. Ook sportstoelen werden aan het leverprogramma toegevoegd.

Het interview met Enrico Re over de deelname aan de Monte Carlo en Targa Florio vind je HIER

Nieuw: Deze foto kwam ik tegen op Instagram.

Deze Spider heeft zelfs een model in 1:43 opgeleverd:

Fusina had er zin in want hij reed ook in een Bizzarrini en wel een heel speciale, een P538 Coupe Duca d’Aosta:

Meer over deze auto bijvoorbeeld HIER

Hits: 858

Op de Italiaanse Fiat 850 Spider site staan mooie artikelen over de verschillende uitvoeringen van de Spider. De zeldzaamste versie is natuurlijk de Bertone Berlinetta Racer.

HIER vind je de pagina

Op die site staat ook een artikel over de restauratie van een Berlinetta. Valter, de eigenaar vertelt over hoe hij de auto vond en restaureerde.

En de Targa Florio in 1969:

Tot het faillissement in 2014 stond het bedrijf onder leiding van de weduwe van Nuccio Bertone, Lilli Bertone. Op het moment van faillissement had het zo'n 100  medewerkerswaarvan de meeste medewerkers hun baan verloren. Auto's uit het bedrijfsmuseum gingen naar andere musea, zoals Automotoclub Storico Italiano en Volandia.

Na het faillissement werd de naam Bertone overgenomen door een architect en gebruikt voor klein extern ontwerpbureau, Bertone Design, dat meer gericht is op industrieel ontwerp en architectuur.

Hits: 2757

Hits: 2409

Gruppo Bertone werd in 1912 opgericht door Giovanni Bertone. Bertone specialiseerde zich in autostyling, carrosseriebouw en fabricage en was ooit ook een autofabriek. Na de Tweede Wereldoorlog nam ontwerper Nuccio Bertone de leiding over en splitste het bedrijf in twee eenheden: Carrozzeria Bertone voor productie en Stile Bertone voor styling.

Bertone heeft auto's getekend voor onder bijvoorbeeld Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, BMW, Citroën, Ferrari, FIAT, Iso, Lancia, Lamborghini, Mercedes-Benz, Opel en Volvo en de styling van Bertone was onderscheidend, waarbij de meeste modellen een sterke "familiegelijkenis" hadden, zelfs als ze voor verschillende fabrikanten waren ontworpen.

Het bedrijf was gevestigd in Grugliasco in Noord-Italië. De meeste carrosserieën werden in Grugliasco compleet samengesteld en vervolgens naar bijvoorbeeld Fiat getransporteerd voor eindassemblage. Hieronder een foto van het transportterrein.

Het ontstaan van de Fiat 850 Spider:

En de Targa Florio in 1969:

Tot het faillissement in 2014 stond het bedrijf onder leiding van de weduwe van Nuccio Bertone, Lilli Bertone. Op het moment van faillissement had het zo'n 100  medewerkerswaarvan de meeste medewerkers hun baan verloren. Auto's uit het bedrijfsmuseum gingen naar andere musea, zoals Automotoclub Storico Italiano en Volandia.

Na het faillissement werd de naam Bertone overgenomen door een architect en gebruikt voor klein extern ontwerpbureau, Bertone Design, dat meer gericht is op industrieel ontwerp en architectuur.

Hits: 2207

OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili - Fratelli Maserati S.p.A.) was een Italiaanse fabrikant van race- en sportwagens die in 1947 in San Lazzaro di Savena bij  Bologna werd opgericht door de gebroeders Maserati.

Tien jaar eerder, in 1937, hadden de Maserati-broers hun aandelen in het bedrijf verkocht aan de familie Orsi. Toen hun 10 jarig contract afliep verlieten Ernesto (technisch manager) en zijn twee broers Ettore en Bindo (operationeel managers) Maserati. De gebroeders Maserati kozen opnieuw Bologna als thuisbasis voor hun nieuwe bedrijf en vestigden de OSCA-fabriek gevestigd in San Lazzaro di Savena, net buiten Bologna. Dit was ook de plaats waar Maserati van 1926 tot 1940 werden gemaakt.
Hun belangrijkste doel in zaken was het ontwikkelen van een auto om deel te nemen aan de populaire Italiaanse 1.100 cc raceklasse.

Ze maakten ondertussen een groot aantal mooie en technisch geavanceerde modellen waarvan hieronder een kleine selectie te zien is:

Je ziet ze beter als je op de afbeelding klikt.

In 1963 verkochten de broers het bedrijf aan graaf Domenico Agusta, eigenaar van MV Agusta, voor wie ze tot 1966 ontwerpwerk deden; een van hun mooiste ontwerpen voor MV Augusta was een viercilindermotor met desmodromische klepbediening. Wat wel triest is, is dat deze techniek tegenwoordig overal wordt toegeschreven aan Ducati. Als je er over wilt lezen klik je even op deze link.

Het was in die periode dat de Fiat 850 uitkwam en dat was de reden dat de gebroeders Maserati nog één keer een Fiat model als basis voor een spannende auto gebruikten (die andere waren de Fiat 1500 / 1600 Spider en Coupé waar ze een motor met dubbele bovenliggende nokkenassen in lepelden).

Dat model werd de 1050 en daar hebben veel mensen nog nooit van gehoord. De 1050 kwam als Coupé S en Spider:

De motor ziet er herkenbaar uit; lees ook even de specificaties:

De 1050 Coupé S op een "buitenstand" tijdens een autoshow:

Je ziet hier goed dat de auto maar net een meter hoog is.

De 1050 Spider Superleggera:

In het jaarboek voor 1965 van Quattroruote stonden deze specificaties:

Helaas bloedde ook dit project dood en OSCA beëindigde de activiteiten in 1967.

Hits: 5637

Bij het onderzoeken van de aantallen Fiat 850's in Nederland dook er ineens een El Sabry op. Ik had er nog nooit van gehoord dus ik ben meteen gaan zoeken. Het blijkt een soort van Buggy te zijn, gebaseerd op de techniek van de Fiat 850 en gebouwd door G.A.M.C. in San Remo.

Het Baldi Team-GAMC werd in december 1971 opgericht door Nino Baldi, een voormalige motor- en sportwagencoureur, die later ontwerper werd. Dankzij een voordelige overeenkomst met Fiat voor de levering van kaal chassis was het voor hem mogelijk om een kleine series auto's van het type buggy te bouwen, een type dat op dat moment erg populair was in Italië. Het debuut van het merk was op de Autosalon van Genève, in maart 1972.

De auto's die daar werden getoond waren de Betty en de El Sabry, respectievelijk gebaseerd op de techniek van de 500 en de 850 Sport. Kort daarna werd de familie uitgebreid met de Tilly, ook weer afgeleid van de 500 en de Riky die afgeleid was van de 850 Sport.

Alle modellen zijn gemaakt door plaatmateriaal aan te brengen op een stalen buizenframe.

Dit is de El Sabry waarvan 80 exemplaren zijn gebouwd:

In 2016 werd een van de 80 geveild in de Verenigde Staten (door Mecum) en daarvan heb ik iets betere foto's kunnen lenen:

Dit is de Riky (en meteen de beste foto want de enige die ik kon vinden):

Onbekend is hoeveel exemplaren van de Riky gebouwd zijn

Hits: 1874

Carrozzeria Mantelli was een Italiaans autoschadebedrijf dat in 1922 werd opgericht door Piero Mantelli. Aanvankelijk was het bedrijf gevestigd in Turijn, in de eerste drie decennia van de 20e eeuw de Europese auto-hoofdstad. Mantelli specialiseerde hij zich in het aanpassen van modellenvan historische merken uit die tijd, zoals Diatto en Ansaldo.

In de jaren dertig werd hoofdzakelijk gewerkt aan de productie van carrosserieën voor industriële voertuigen; de Tweede Wereldoorlog beëindigde die activiteit wat nog verergerd werd door het bombardement van de fabrieken op 13 juli 1943.

De bedrijfsactiviteiten konden pas in 1950 worden hervat door de zonen van Piero Mantelli die de oude fabrieken niet herbouwden. De productie werd verhuisd naar Dusino San Michele.

Ook in de nieuwe fabriek wijdde Mantelli zich vooral aan industriële voertuigen om na een paar jaar weer te beginnen aan op maat gemaakte auto's. In dit verband moeten de in kleine series geproduceerde specials worden genoemd, voornamelijk gebouwd op het chassis van verschillende FIAT-modellen. Dat ze bin Mantelli niet bang waren voor plaatwerk zie je hieronder (met een klik op de afbeelding zie je het nog beter):

De "Giardinetta" van de Fiat 600 Multipla, de 4-deurs ombouw van de Fiat 600 en 850 en de elegante rode "Midget" spider hierboven (die is gebaseerd op de Fiat 1100/103) zijn beslist uniek te noemen. De witte 1100T lijkwagen is mijn favoriet van dit rijtje.

De Mantelli Fiat 850 4-deurs werd gebouwd voor de Salon van Turijn in 1964.

Quattroruote wist te melden dat de levertijd 3 maanden was.

Net als Scioneri maakte ook Mantelli een luxe versie; hier met gebruik van TwoTone lak, een chromen grille en sierlijsten. Ook de velgen waren van het geventileerde soort.

Daarna werd het stil en Carrozzeria Mantelli sloot in 1965 de deuren.

Hits: 5330

In een van de kortere artikelen in "Fiat 850 Fuoriserie" werd de creatie van Ed Martare uit Amsterdam beschreven.

Ed werkte begin jaren zeventig als grafisch ontwerper in de reclame (onder andere voor Leonard Lang, de importeur van Fiat in die tijd) en waagde zich aan een hardtop voor een (zijn?) Fiat 850 Spider.
De hardtop werd in opdracht geproduceerd door MijMar uit Aalsmeer en bestond uit een vast deel, boven de passagiersruimte, en een tweede boven de hele achterzijde. De achterruit was een groot gebogen plexyglaspaneel dat volledig omhoog kon om toegang te krijgen tot de motorkap die gemonteerd bleef. Er is een zeer kleine oplage van geweest.

Aan het kenteken van deze Spider te zien is het er eentje van 1968 maar de auto bestaat niet meer.

Op Instagram kwam ik deze foto tegen:

Aan de fietsen te zien duidelijk een Nederlandse auto.

Martare bouwde ook nog een futuristische GT met Fiat 125 mechanica en een kleine catamaran, waarna hij zijn activiteiten met polyster (tijdelijk) staakte maar Martaré bestaat nog steeds als kitkar bouwer; meer informatie vind je hier.

Is dit die Fiat 125 Kitkar of toch een op basis van een Volkswagen?

Hits: 2115

In de serie kortere artikelen over bouwers in "Fiat 850 Fuoriserie" komt ook de Nederlandse fabrikant Maplex uit Kesteren voor.

Het merk Maplex werd vanaf het einde van de jaren zestig gevoerd door Majoni, een Nederlands toeleveringsbedrijf van kunststof delen voor jachten en werd gebruikt om de toen populaire Dune-buggy's te bouwen.

Veel van die modellen werden gebouwd met Volkswagen-mechanica maar degene die voor ons interessant is was de Scorpion, waarvan tussen 1971 en 1973 rond de twintig exemplaren zijn gebouwd. De meesten werden aangeboden met Fiat 600-mechanica maar op verzoek was ook een uitvoering met 850 techniek mogelijk.

De foto's hieronder zijn allemaal van een Maplex Scorpion op basis van een 600 maar geven een beeld hoe de Scorpion 850 er uit ziet:

In beide gevallen werden componenten van Seats gebruikt, die in die tijd door de importeur als Fiats werden verkocht. Die Seats vervingen natuurlijk de modellen die ondertussen uit productie waren gegaan. Het chassis was een frame van stalen profielen waarover een polyester carrosserie werd gemonteerd.

Dit lijkt wel een Scorpion op 850 basis (foto van het Spaanse 850 forum):

Hits: 9707

 Siata Auto (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) was een Italiaanse auto-tuner en fabrikant die in 1926 werd opgericht door amateurcoureur Giorgio Ambrosini.

Siata verkocht aanvankelijk onderdelen om door Fiat vervaardigde auto's op te voeren. Na de Tweede Wereldoorlog begon het bedrijf zijn eigen sportwagens te maken onder de merknaam Siata tot het bedrijf uiteindelijk in het midden van de jaren zeventig failliet ging.

Toen de 850 werd uitgebracht legde Siata de laatste hand aan een kleine spider met een polyester carrosserie die moest herinneren aan de sportwagens van net na de tweede wereldoorlog. Dat werd de "Spring 850", ontworpen door Enrico Fumia, en dat werd meteen een groot succes.

In die jaren wist Ambrosini zeker dat het mogelijk moest zijn om met een onconventionele auto, gericht op jongeren, verkoopsuccessen te halen. Hij gebruikte het chassis van de 850 met de motor achterin. De auto was in verschillende kleuren leverbaar met in het interieur twee stoelen met neerklapbare rugleuningen (het interieur was imitatieleer) zodat toegang tot de bagageruimte achterin mogelijk was. De voorruit was neerklapbaar.
Tegen meerprijs konden spaakwielen, zijruiten van plexiglas in combinatie met aan het frame van de voorruit bevestigde windgeleiders, een toerenteller en een driespaaks sportstuur worden besteld; later werd ook de optie hardtop toegevoegd.

In eerste instantie werd de Spring aangeboden met de mechanica van de 850 Super, maar vanaf de zomer van 1968, toen de krachtigere 850 Special verscheen, kreeg de Siata Spring de motor van 47 pk en schijfremmen voor.

De Siata 850 Spring van 1969 (klik op de afbeeldingen voor een groter formaat):

De auto werd in 1969 geintroduceerd als "Beat" maar die naam hield geen stand. De foto's uit Quattroruote:

Ik heb de brief van de importeur en de "folder" voor jullie; klik op de brief voor de vergroting

Ook werd begin 1969 een versie genaamd "Spring France" op de markt werd gebracht die een completere uitrusting kreeg: glazen ruiten op de portieren, mistlampen en een bekleed dashboard, terwijl de voorruit vast werd, dus niet meer neerklapbaar.

Dat werd het begin van het grote succes van de Spring 850, die tegen die tijd in heel Europa en ook in de Verenigde Staten te koop was.

Helaas was het juist dit succes die het bedrijf verraste: de capaciteit van de nieuwe fabriek van Siata Auto in Strada Lanzo was veel te klein.
De fabriek was een semi-automatische lijn die was ingericht voor de productie van 4-6 auto's per dag. De capaciteit moest worden aangepast om 13-14 eenheden per dag te kunnen maken omdat er een wachtlijst was van zo'n vierduizend bestellingen. Daardoor was de levertijd meer dan een jaar en werden klanten en dealers steeds ontevredener.

Siata werd gedwongen te stoppen toen Ambrosini, die merkte dat hij steeds meer moeite kreeg om aan de toenemende vraag uit de VS te voldoen, een voorschot op de facturen kreeg en met dat geld Italië verliet. Daarmee maakte hij voor altijd een einde aan het historische merk Siata. Tot dat moment in het midden van de jaren 1970 waren er van de Spring 850 ongeveer 3.500 exemplaren gebouwd.

De apparatuur in de fabriek werd vervolgens overgenomen door ORSA uit Sardinië dat de productie zou hervatten. De eigenaren van dat nieuwe bedrijf meenden dat er nog mogelijkheden waren om de Spring 850 te verkopen. ORSA, of Officina Realzioni Sarde Automobili was speciaal voor dit doel opgericht.
Het persen van het plaatwerk werd gedaan in Turijn, waar voldoende leveranciers zaten die dat konden doen, terwijl de montage, het lakken en de afwerking in de nieuwe fabriek werden gedaan.

De auto, die de naam Spring 850 behield, werd in maart 1973 voor het eerst getoond op de Autosalon van Genève en was grotendeels gelijk aan de door Siata gebouwde auto. De belangrijkste vernieuwing zat hem in de mechanica: sinds de Fiat 850 in 1971 uit productie was gegaan, werd de Orsa Spring gemonteerd op het chassis van een Seat 850 Especial, geïmporteerd uit Spanje.

Aanvankelijk had het bedrijf moeite om de productie op gang te krijgen, maar dat werd in 1974 opgelost met de komst van ingenieur Piero Rivolta naar het bedrijf. Hij was naar Sardinië was verhuisd om te ontspannen nadat hij zijn bedrijf ISO-Rivolta had verkocht aan een Italiaans-Amerikaanse financier.

De Orsa Spring vernieuwde het succes dat Siata er mee had en er werden ongeveer tweeduizend exemplaren gebouwd tot 1975, de Seat 850 was het jaar daarvoor uit productie gegaan waardoor de voorraad chassis en motoren uitgeput raakte.

Mijn vrouw bezocht in 1968 of 1969 met 4 vriendinnen Amsterdam waar ze dit leuke autootje tegenkwamen. Wisten zij veel wat het was. Nu zou ze een selfie maken met zijn vieren en deze Siata maar toen was het behelpen met een camera. Met zijn drieeen bij de auto dus en de vierde achter de knop.

Er is nog een Amerikaanse site van een verzamelaar van Italiaanse auto's. Rick Castaldo woont in Manassas, Virginia waar hij een boerderij heeft die vol staat met Fiats, Siata's en ander spul. Kijk hier voor meer foto's of verbaas je over deze:

Op de site van de Internet Movie Car Database, een schatkamer vol foto's van auto's die een rol speelden in films. Daar kwam ik een serie afbeeldingen tegen van een Siata Spring die meerdere malen in beeld kwam in de film "Trafic" `van Jaques Tati (een lang vergeten grootheid uit de Franse filmscene)

De hoofdpersoon, Monsieur Hulot, is werkzaam bij het Franse bedrijf Altra, dat de zogenaamde 'caravan van de toekomst' bouwt, een kampeerauto gebaseerd op de Renault 4. In deze speelfilm volgen de kijkers zijn reis van Parijs naar de Autorai in Amsterdam. Onderweg raakt hij in allerhande verkeersproblemen. Hij wordt op afstand gevolgd door de pr-medewerkster van het bedrijf. Dat is de dame met de hoed die in de Siata Spring rijdt.

Best laag, zo'n Spring

Ze kwamen ook echt aan bij de AutoRai in Amsterdam. En daar stond deze Fiat 850:

Waarschijnlijk si de screenschot gemaakt van een Chinese versie van de film.

Hits: 1961

Het bedrijf werd direct na de eerste wereldoorlog opgericht door de broers Antonio en Giuseppe Savio en was aanvankelijk gevestigd in Turijn. In de jaren 1920 en 1930 vervaardigde Savio een reeks fraaie carrosserieën voor bijna alle Italiaanse automerken. Auto's van Alfa Romeo, Fiat, Isotta Fraschini, Itala en Lancia werden voorzien van Savio-carrosserieën.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog vervaardigde de Carrozzeria Savio voornamelijk ambulances. Na het einde van de oorlog vertrok Antonio Savio uit het bedrijf dat vervolgens de naam "Stabilimento Savio Giuseppe Carrozziere Automobili" kreeg. Giuseppe had een primaire relatie met Fiat en bouwde veel versies van toenmalige modellen. Hij stierf in 1954 waarna het bedrijf werd geleid door zijn schoonzoon, Alfredo Caracciolo. Die verplaatste in 1959 het bedrijf naar Moncalieri.

Savio specialiseerde zich steeds meer in de fabricage van ambulances en later, in de jaren zestig, werden carrosserieën voor bussen toegevoegd, waarbij het bedrijf concurreerde met gevestigde fabrieken zoals Officine Padane. Daarnaast presenteerde Savio in de jaren 60 regelmatig prachtige bijzondere carrosserieën gebaseerd op huidige Fiat- auto's.
Daarmee mikte Savio op de niche die Moretti, Giannini en Vignale bedienden. In tegenstelling tot deze auto's leverde Savio echter meestal losse onderdelen of werden op verzoek van de klant slechts enkele exemplaren gebouwd.

Carrozzeria Savio kan bogen op een veelzijdige productie die varieert van de meest elegante op maat gemaakte voertuigen tot militaire voertuigen en offroad-voertuigen.
Klik hier als je een idee wilt krijgen van hun creaties.

Van de Fiat 850 werd er maar één carrosserie gebouwd en ook die werd in 1964 voor het eerst getoond:

De Savio 850 Cabriolet werd in een zeer beperkt aantal exemplaren en alleen op bestelling geproduceerd.

Hits: 6917

Weer eens wat anders!

De Yeti is een klein off-road voertuig dat tegen het einde van de jaren zestig werd gebouwd door het ter ziele gegane Delta Special Vehicles in Turijn.

In de late jaren zestig van de vorige eeuw werd er in Italie hard gewerkt aan de realisatie van speciale modelen en prototypes met vierwielaandrijving. En soms leidde dat tot een (beperkte) serieproductie. Dit was het geval met de Yeti, een kleine terreinwagen die werd getekend door de ontwerper van de Ferves Ranger.

De Yeti, een kleine vierpersoons terreinwagen met open carrosserie en een canvas dak werd in 1968 ontworpen door dezelfde mensen die de Ferves (Ranger) hebben ontworpen. De carrosserie bestaat uit een uitwendig stalen boxframe waar weinig aerodynamisch aan te zien was. De eerste exemplaren hadden de motor van de Fiat 850 en de Yeti was het eerste off-road voertuig met vierwielaandrijving EN vierwielbesturing gebouwd in Italië. Er was een zeer kleine serieproduktie in 1968, maar ondanks alle technische innovaties was de Yeti niet erg succesvol en kwam eigenlijk niet verder dan de fase van experimenteel prototype. Zelfs toen SAMAS (Società Albese Meccanica Autoveicoli Speciali), een ander bedrijf uit Alba in Piemonte, de produktie overnam, werd de Yeti, ondanks de vele wijzigingen aan het oorspronkelijke model, geen succes: van 1968 tot 1975 werden naar schatting 75 tot 200 Yeti's geproduceerd.

Recent is er een Yeti 850 via Catawiki verkocht voor € 4900 plus kosten. De foto's daarvan staan onder aan dit artikel.
Wel een exemplaar met veel werk

In 1973 presenteerde Samas ook een versie van de Yeti "6x6", met zeswielaandrijving, die echter niet in productie werd genomen.

De veranderingen die SAMAS doorvoerde, bleven niet beperkt tot de alleen de vervanging van de motor, veel andere mechanische delen werden ook aangepakt.

De belangrijkste was de plaatsing van de motor die van de voorzijde naar bijna achter de cockpit werd verhuisd.
Daarnaast werden ander mechanische componenten gebruikt, zoals de versnellingsbak van de Fiat 124, het differentieel van de Alfa Romeo Giulia en het stuurhuis van een Fiat 316 pick-up truck. Alleen de reductiekast van de versnellingsbak werd speciaal voor dit model gebouwd.

Technische kenmerken: Lengte - 3240 mm, Breedte - 1480 mm, Hoogte - 1650 mm, Massa - 990 kg

De 4x4 aandrijving had homokinetische koppelingen aan zowel de wielzijde als de differentieelzijde, met een totale overbrengingsverhouding (met twee differentieels) van 1:4,555. Dankzij de 4-wiel besturing kon de Yeti 903 binnen 3 meter draaien. Gemiddeld verbruik 1 op 12 op de weg. Bij gebruik off-road was het 3 liter per uur. Topsnelheid was ongeveer 100 km per uur (3 km per uur was de minimale off-road-snelheid). De Yeti kon hellingen tot 80% aan.

Ook was er op aanvraag een PTO waarmee het aandrijven van diverse apparatuur (generatoren, sproeiers, waterpompen, lieren etc) mogelijk was. Daarmee werd de Yeti 903 omgetoverd in een industriële of agrarische alleskunner.

De Yeti had 5 zitplaatsen en er kon met 5 personen aan boord maximaal 50 kg bagage worden meegenomen (of 2 personen en 330 kg). Rijklaar gewicht was 900 kg en er ging 40 liter in de tank.

Deze foto's komen uit Quattroruote en www.autoruote4x4.com, de foto's hieronder van Catawiki.

De vierwielsturing:

De motor voorin maar wel andersom dan bij een normale Fiat 850:

De bijbehorende papieren:

Hits: 1955

Battista "Pinin" Farina was in 1928 de oprichter van Carrozzeria Pininfarina en was een beroemd Italiaanse auto-ontwerper. "Pinin" (de jongste/kleinste (broer) begon op 12-jarige leeftijd te werken in de carrosseriefabriek Stabilimenti Farina van zijn broer Giovanni, en daar werd zijn interesse in auto's geboren. Hij verbleef tientallen jaren bij Giovanni's bedrijf waar hij carrosseriebouw leerde en na verloop van tijd zijn eigen auto's begon te ontwerpen.

Hij richtte in 1930 Carrozzeria Pinin Farina op zodat hij zich kon concentreren op het ontwerp en de constructie van nieuwe carrosserieën en kreeg al snel bekendheid. Alleen Carrozzeria Touring was in de jaren dertig populairder.

Ergens in de vroege jaren 1950, werd Stabilimenti Farina geïntegreerd in het inmiddels veel grotere Carrozzeria Pinin Farina. Dat begon in 1952 met opdrachten voor Ferrari en daarmee zou het bedrijf beroemd worden. Het grootste deel van het bedrijf werd vanaf die tijd geleid door zijn zoon, Sergio.

In 1961 mocht Battista Farina officieel zijn naam veranderen in "Battista Pininfarina" en daarmee wijzigde de bedrijfsnaam van "Carrozzeria Pinin Farina" in "Carrozzeria Pininfarina"

Carrozzeria Pininfarina heeft maar twee modellen met Fiat 850 techniek ontworpen en gebouwd en die zijn erg geslaagd te noemen. Jammer dat het bij deze prototypes is gebleven.

Een blik op het dashboard:

Volgens Quattroruote een van de mooiste ontwerpen op het Salon van Turijn in 1964:

Er was, naast de Spider, ook nog de Coupé met dezelfde techniek:

Let op het stuur dat kan wegklappen om het instappen makkelijker te maken:

Hits: 7129

Ugo Zagato was een Italiaanse auto-ontwerper en -bouwer. Hij werd in 1890 geboren in Gavello bij Rovigo en begon zijn loopbaanbij Officine Aeronautiche Pomilio. Hij verliet dit bedrijf in 1919 om in Milaan als carrosseriebouwer zijn eigen bedrijf op te zetten. Het was zijn bedoeling om de geavanceerde constructietechnieken van de luchtvaart over te brengen naar de automobielbouw. De auto's van die tijd waren nog groot en zwaar dus Ugo Zagato ontwierp ze als lichtgewicht constructies, met een frame van aluminiumplaat dat lijkt op een vliegtuigromp.

Als je het artikel beter wilt zien klik dan op de afbeelding.

De carrosserie leek met zijn hoekige lijnen weinig op eerdere ontwerpen van Zagato die toch vaak ronder waren. 

Van de "Z" zijn er maar weinig  gebouwd. Onderzoek naar de Zagato "Z" laat zien dat er nogal wat onduidelijkheid is over het aantal auto's dat gebouwd is. In tegenstelling tot de eerdere aanname van 4 of 5 bleef de stand op maximaal 3 staan. Onderstaande gegevens komen uit de (incomplete) archieven van Zagato en zijn door Marco Antonetto vastgelegd in het Italiaanse autoregister

Z#891 Fiat 850S Zagato 006486 Deze stond in oktober 1964 op de stand van Zagato tijdens de autotentoonstelling in Turijn
Z#830 Fiat 850S Zagato 005622 3 Maart 1965 (datum in archief)
Z#___ Fiat 850S Zagato 0116909 26 oktober 1965 (datum in archief)

Z#830 Fiat 850S Zagato "Z"

Z#830 Fiat 850S Zagato "Z":

Hits: 9373

O.S.I. (Officine Stampaggi Industriali) werd in 1960 opgericht in Turijn door Luigi Segre, voormalig directeur van Ghia en Arrigo Olivetti, een advocaat.
Tussen Ghia en O.S.I. heeft op die manier een langdurige samenwerking bestaan: diverse auto's ontworpen door Ghia werden gebouwd door O.S.I. 

Tijdens zijn korte bestaan ​​heeft O.S.I. een aantal interessante speciale carrosserieën en enkele belangrijke prototypes, zoals de "Bisiluro" en de "Scarabeo" gebouwd op basis van Fiat, Alfa Romeo en Ford. De Ford 20 M TS OSI Coupé bijvoorbeeld was vrij bekend.

Na het overlijden van Luigi Segre in 1962 werd diens aandeel overgenomen door Arrigo Olivetti, die het kleine bedrijf uitbreidde met een ontwerpcentrum en een testcentrum. Bekende figuren op het gebied van automotive design kwamen hier werken, zoals Sergio Sartorelli en Tom Tjaarda.

Verschillen van mening over de koers van het bedrijf veroorzaakten het aftreden van Eng. Bianco en de sluiting van het huisstijlcentrum in december 1967 maar de productie van standaardauto's en prototypes ging door, toevertrouwd aan de leiding van Sartorelli en zo konden openstaande bestellingen afgewerkt worden.
Vanaf januari 1968 begon een snelle uittocht van hooggekwalificeerd personeel en dat resulteerde er in dat Dante Giacosa, op aanraden van Sartorelli, O.S.I. in het FIAT Style Centre integreerde. O.S.I. stopte in 1968 met de bouw van carrosserieën en zette de activiteiten voort in de industriële gieterijsector.

Dit is de Fiat 850 die O.S.I. maakte aan de hand van een ontwerp van Michelotti en die uitkwam in Turijn:

Beter zicht op de motorkap:

De technische specificaties uit Automobil Revue van 1965:

Een ander model dat O.S.I. (in 1966) op basis van de Fiat 850 bouwde was een prototype van de Week-End:

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-N I E U W-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

Ik vond advertenties en foto's van verschillende modellen die door OSI werden gebouwd op basis van Alfa en Ford. Deze deelde ik met de webmaster van de OSI-club in Duitsland en die stuurde me per kerende email deze afbeeldingen:

Hits: 10448

Carrozzeria Alfredo Vignale werd in 1948 in Turijn opgericht door Alfredo Vignale. Alfredo werd geboren in 1913 en verliet, op zijn 11e, de lagere school om als leerling plaatwerker te beginnen bij Ferrero & Morandi, een bedrijf vlakbij zijn ouderlijk huis. Toen hij zeventien was begon hij bij Stabilimenti Farina, dat toen geleid werd door Giovanni Farina, de oudere broer van Pinin. Die was in 1928 uit het bedrijf vertrokken om Carrozzeria Pininfarina op te zetten.

Vignale werd bij Stabilimenti Farina een allround technicus. Zijn eerste stappen in de carrosseriebouw zette hij toen hij halverwege de dertig was: hij ruilde bij een Moto Guzzi dealer een oude motorfiets in voor een Fiat Topolino die met schade achter de werkplaats stond..
Het koetswerk van die Topolino was zo kapot dat Alfredo besloot er een aluminium carrosserie voor te bouwen die veel indruk maakte en zelfs besproken werd in het Engelse blad  ‘Autocar’.

De eerste carrosserie van Carrozzeria Alfredo Vignale na de oprichting in 1948 werd op Fiat 500 Topolino-basis gemaakt, waarna een speciale Fiat 1100 volgde. Vignale vestigde daarmee zijn naam en kreeg meerdere Italiaanse firma's als klant zoals Cisitalia, Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Maserati en Lancia.

De Cisitalia 202 CMM Aerodynamico ontwikkeld door Savonuzzi en gebouwd door Vignale, een van de mooiste auto's ooit:

Vignale werkte nauw samen met Giovanni Michelotti nadat die in 1959 zijn eigen ontwerpstudio opende. Deze samenwerking werd echter in 1962 definitief beëindigd.
Andere designers die werkten voor Vignale waren Rodolfo Bonetto en Virginio Vairo, de ontwerper van de Vignale 850 reeks.

Alfredo Vignale begon in 1961 auto's onder zijn eigen naam te produceren. Hij opende een fabriek van 40.0000 m2 in de buurt van Fiat's Mirafiori-fabriek in Crugliasco bij Turijn. In deze fabriek werd een hele reeks Vignale-auto's geproduceerd met behulp van lopende bandproductiemethoden waarbij auto's voornamelijk op rollend chassis van Fiat werden gebouwd. De nieuwe fabriek was een financiële uitdaging maar er was in die jaren genoeg werk om die aan te gaan.

De 1000 Sportiva naast een Opel Kadett Cabriolet en een Triumph Italia Vignale (?).

Alfredo Vignale was ook vaak aan de lopende band te vinden:

Vignale ontwierp en bouwde ook zelf auto's, meestal in kleine aantallen en meestal varianten van modellen van Italiaanse fabrikanten uit die tijd. Bekende ontwerpen zijn de versies van de Fiat 850 en de Vignale Gamine die gebaseerd was op de Fiat 500. Zijn laatste ontwerp  was in 1968 de carrosserie van een prototype van de Tatra 613.

De Vignale 850 versies werden in 1964 voor het eerst getoond op het Salon van Turijn:

De Vignales op foto's uit Quattroruote:

De Berlina (ook als Special te leveren):

De Coupe:

De Spider:

VERSIES VOOR DE ITALIAANSE MARKT FIAT 850 VIGNALE (1964-1969), met dank aan Gianni Todini.

1e serie (gebouwd van 1964-1966)

• Motor: Fiat 850 super sedan, type: 100.6002
• 843cc., 37pk.
• 12 inch velgen
• Ruitenwissers "gekruisd"
• Chromen profielen aan de bovenzijde van de voorspatborden
• Dubbel verchroomd profiel op de dorpels
• Motorventilatieroosters op het achterpaneel

2e serie (gebouwd in 1967)

• Motor: Fiat 850 super, type: 100.6002
• 843cc., 37cv.
• 12 inch velgen
• Ruitenwissers "gekruisd"
• Motorventilatieroosters op de achterklep in plaats van het achterpaneel
• Groot verchroomd profiel op de dorpels
• Geen chroomprofiel aan de bovenkant van de voorspatborden
• Chroomprofiel op de spatborden toegevoegd

3e serie (gebouwd in 1968)

• Motor: Fiat 850 Special, type: 100 GB 000
• 843cc., 47cv.
• Schijfremmen voor
• 13 inch velgen
• Ruitenwissers "parallel"
• Stuurwiel en dashboard van de 850 Special, met teller tot 160 km/u
• Gewijzigd lettertype van het logo op het achterpaneel

Het verschil tussen "gekruisde" en parallele ruitenwissers:

4e serie (gebouwd in 1969)

• Gelijk aan 3e serie
• Dubbele koplampen (kleiner interieur)

Versie "Luxe Export".

• Metallic lak
• Elektrische ramen
• Sigarettenaansteker
• Houten stuurwiel
• Toerenteller
• Vloerbedekking
• Verchroomde versnellingspook en handrem

Giannini versie 950/1000 (prototype)

• Motor van 850 Sport, opgeboord tot 930 cc met 54pk.
• Speciale nokkenas,
• Lichtmetalen oliecarter
• Toerenteller op het dashboard

De afmetingen:

Een Nederlandse folder van de Vignale 850 Coupé (3e serie):

De Nederlandse importeur in 1968 (klik op de foto om meer informatie over de importeur te lezen):

Dit was het hele assortiment op basis van Fiat:

Van links naar rechts: 600D Coupé , 124 Coupé Eveline, 500 Gamine, 125 Coupé Samantha en 850 Coupé

En een folder uit Frankrijk

Op Facebook bestaat een groep gewijd aan de Vignale 850 Spider. Daar heb ik een deel van de foto's van gebruikt en er een album van gemaakt. Hier vind je dat

Op Google Maps Earth vond iemand een Spider in slechte staat. De auto staat volgens de laatste informatie nog steeds op de Via Enrico Fermi 17 in Verona:

Een heel speciaal model was de Vignale 1000 Sportiva:

Op de website van Carrozzieri Italiani staan nog meer foto's

En er was het prototype van de Berlinetta "Dart" op basis van de 850 Special. Dit zou een van de laatste ontwerpen worden van Vignale als zelfstandig carrosserier:

Het front in detail:

Het bedrijf werd in 1969 overgenomen door De Tomaso die al eigenaar was van Carrozzeria Ghia. Kort na de verkoop, op 16 november 1969, stierf Alfredo Vignale bij een auto-ongeluk.

Zowel Ghia als Vignale werden in 1973 verkocht aan Ford.

De Argentijnse markt

De Vignale Coupé en Spyder waren eerder al beschikbaar in Argentinië. Eerst gebaseerd op de daar geproduceerde 600 met de 26pk motor van 770cc. Later kwamen ze beschikbaar met een 797cc motor van 36pk.

Martin Wildeboer maakte me er op attent dat op Ebay deze foto te koop stond; je ziet de ingetekende "Amerikaanse bumpers":

Het zou een idee kunnen zijn voor de bumpers van de Argentijnse Vignale 800 Spyder.

Vignale was wel een fabrikant met ambities: ze hadden zelfs een eigen onderdelencatalogus!

Deze afbeelding kreeg ik van Martin Wildeboer.

Hits: 2387

Twee jaar na het verschijnen van de Moretti 850 Berlina 4 porti, de Coupé en de Spider die in 1964 uitkwamen werd het assortiment in de zomer van 1966 uitgebreid met een nieuwe tweezits sportwagen, die verkrijgbaar was in drie versies en met twee motorvarianten.

Het model werd "Coupé Sportiva" genoemd om het te onderscheiden van de Coupé 2+2, die overigens met de andere versies in productie zou blijven. De auto had een volledig nieuwe carrosserie, weer ontworpen door Michelotti en viel op door de zachte, golvende lijnen.

Er waren mensen die van mening waren dat de 850 Coupé Sportiva een plagiaat was van Pininfarina's Fiat Dino Spider. In werkelijkheid werd de 850 Coupé Sportiva, in de getunede SS-versie, al getoond op de Saloncino dell'Auto da Competizione in februari, terwijl de Dino pas acht maanden later, op de Salone dell'Automobile in Turijn zou worden gepresenteerd.

Voor de carrosserie kon je kiezen voor de gesloten Coupé, een cabriolet of de interessantste: de Convertible, een targa-cabriolet met twee verwijderbare dakpanelen.
De foto hieronder toont een Sportiva van de eerste serie.

De Convertible:

Als opties waren er lederen interieur, spaak- of magnesiumwielen, elektrisch bedienbare zijruiten, whitewall-banden en metallic lak.

De 850 Coupé Sportiva was verkrijgbaar met standaard Fiat 850 techniek, terwijl de SS-versie gebruik maakte van dezelfde componenten als die van de andere Coupé 2+2 en de 1000 SC, die een grotere cilinderinhoud kreeg door de krukas te vervangen voor een met een slag van 74 mm wat 982 cc opleverde.
Voor deze mechanische aanpassingen werden Giannini-componenten gebruikt. Moretti was te trots op zijn verleden als motorbouwer om dit ooit bekend te willen maken.

Na de komst van de Fiat 850 Special in februari 1968 werden de modellen geüpdatet waarmee de Moretti's een sterkere motor en schijfremmen voor kregen.

De vernieuwde S2 maakte zijn debuut in maart 1969 tijdens het Autosalon van Genève en kreeg een grondige update aan de voorkant: de ooit verzonken koplampen in de lage behuizing van de eerste serie werden vervangen door units in diepe holtes in de spatborden.  Michelotti was hier op de een of andere manier geïnspireerd door de Dino 206.

Een Sportiva S2 Cabriolet en Coupé na de facelift

De S2 was daarmee anders dan de S4; de S2 Coupé werd gefacelift door de Zwitserse ontwerper Dany Brawand, die bij Studio Michelotti was vertrokken om naar Moretti te gaan.
Hij ontwikkelde een nieuwe stijl binnen het bedrijf.

In het nieuwe modeljaar veranderde ook iets aan de specificatie van de auto's, die nu ook voorbereiding voor een autoradio en de bevestigingpunten voor veiligheidsgordels bood. De S2 bleef op verzoek ook leverbaar met de 62 pk sterke 1000-motor terwijl de SS versies niet meer verkrijgbaar waren. Na deze modelupdate verviel ook het Targa-dak en was naast de Coupé alleen de Cabriolet nog leverbaar. 

Op het Autosalon van Parijs, in september van hetzelfde jaar, verscheen voor het eerst een prototype van de 850 Special Berlinetta genaamd. Daarover gaat dit artikel

Tijdens de Targa Florio van 1967 reden "Sastri" (Antonio Trupia)/Giuseppe Parla met een Sportiva 1000SS met met startnummer 138. Aan de foto's te zien ging het hard maar dat hielp niet want ze vielen uit.

Dit is een foto genomen tijdens de Targa Florio van 1968. De Moretti van Giuseppe Parla/Del Sette was wel in goed gezelschap geparkeerd!

Giuseppe Parla/Del Sette werden 47e algemeen en finishten op de 3e plaats in het klassement tot 1000cc
De auto met nr. 178 die voor de Moretti staat is een Alfa Romeo 33/2 van Teddy Pilette en Rob Slotemaker. Die werden 5e algemeen.
Zie ik achter op die Alfa de achterlichten van een Fiat 850??

In 1969 werd deelgenomen aan de Rally Mediterranee:

De deelnemerslijst (tenminste, als ze de motor van een Fiat 850 bij zich hadden):

Ook Moretti's raken soms in verval maar er is altijd iemand die ze wil redden.

Dat wordt nog een puzzel om alle onderdelen te vinden maar hieronder is er iemand al goed bezig:

En ook hier wordt hard gewerkt om een Moretti terug op de weg te zetten:

Hopelijk wordt deze ook gered: