Details

Hits: 1761

Alessandro Sannia verzamelde de informatie over deze bouwkunsten en schreef er een boek over voor de serie "Fuoriserie" van uitgever "Societa Editrice Il Cammello". Zo'n naam bekt toch beter dan "Uitgeverij de Kameel".....
Zijn boek heb ik gebruikt om mijn grote hoeveelheid gegevens aan te vullen

Een boek dat zeker aan te raden is voor de liefhebber van de Fiat 850. Het is nog te vinden op Internet, prijs ligt zonder verzendkosten rond de € 30. Je kunt natuurlijk ook op mijn site verder kijken; aan veel van deze bouwresultaten heb ik al artikelen gewijd. En wat er nog niet op staat komt er langzaam maar zeker beslist bij.

Details

Hits: 1007

In 1969 werden door de importeur van Fiat en Lombardi in Monaco, G.A.M., meerdere Fiats ingeschreven voor de Rallye Méditerranée.
De 850's werden o.a. als "Fiat 850 Lombardi" en "Fiat 850 Moretti S" ingeschreven

Luciano Trombotto en Francesco Bossola

Het was geen succes want ze vielen uit:

Achter de Lombardi zie je een Vignale Gamine 500 staan. Dat is deze:

Dat zijn de echte helden.

Er was ook een team met een Moretti 850S, bestuurd door "Ray" met navigator Marie-Catherine Rué

Ook zij vielen uit:

De andere Fiat's (ze vielen allemaal uit):

Details

Hits: 539

Veel mensen dagdromen wel eens om hun eigen auto te bouwen. Dat deed ook Roberto Chiappini, met zijn broer eigenaar van Carrozzeria Giunsella in Genua. Hij was altijd aangetrokken geweest tot de grote carrosseriebouwers en ontwerpers en hield van mooie auto's. Zij bouwden in 1972 een kleine sportwagen Pozzi Lampra genaamd. 

De auto was afgeleid van de Fiat 850 Sport Spider. Mechanische bleef de auto ongewijzigd, behalve dat de radiator voorin werd geplaatst voor een betere gewichtsverdeling.
Verder zoekend naar foto's kwam ik onder andere terecht op de Flickr-stream van Maurizio Boi. Bijna 80 schermen met allerlei varende, vliegende en rijdende geschiedenis.

Hiermee begint het verhaal van de Lampra, nu een zeer gewilde auto. Die werd gebouwd met grote passie en technische kennis, vasthoudendheid maar ook vernedering.

Chiappini besluit om een ​​unieke GT exclusief voor zichzelf te creëren. Die moest op esthetisch en technisch vlak alle sportwagens uit die tijd overtreffen.
Hij wilde hiervoor het platform van de Fiat 850 Spider gebruiken omdat het betaalbaarder was dan een Ferrari-chassis waar hij aanvankelijk aan had gedacht. Een FIAT-chassis was trouwens ook relatief gemakkelijker te verkrijgen.

Hij schreef naar het management van FIAT, dat heel vriendelijk reageerde en hem uitnodigde om in Turijn zijn project te laten zien. De gastheren begrepen zijn passie en een van de managers vertelde hem dat FIAT, om het chassis te verkopen, moest weten wat Chiappini ermee wilde doen. Daarom moest Chiappini de ontwerptekeningen en de kenmerken van het model dat hij in gedachten had opsturen.

Dat bleek een probleem want Chiappini had geen tekeningen van wat hij wilde bereiken en kon ze ook niet maken. Het management van FIAT vond zijn idee echter interessant genoeg en besloot dat het project kon beginnen maar wel onder de voorwaarde dat als de auto niet kon worden gehomologeerd alles gescrapped zou worden.

Op de dag dat het chassis in 1968 in de werkplaats van Giunsella arriveerde werd het onmiddellijk klaargezet voor de toekomstige transformatie. Kijkend naar het kale frame was het erg moeilijk om te beslissen waar hij moest beginnen; hoe meer hij keek, hoe meer zijn ideeën leken te verdwijnen.

Hij besloot vreemd genoeg om te beginnen met de koplampen, die hij zag als de ogen in een portret. Die koplampen moesten een bepaalde vorm hebben, niet rond zoals bij de meeste auto's. De rechthoekige van de Fulvia Sport Zagato leken het beste bij zijn idee te passen. Hij ontwierp dit deel van de carrosserie zo dat de aerodynamische weerstand zo laag mogelijk was: ze kregen een rooster aan de onderkant van het koplamphuis zodat de lucht weg kan stromen en naar de remmen wordt geleid om die te koelen.

Dit is de eerste van de vele ingenieuze kleine verfijningen die je overal aantreft zowel aan de buiten- als binnenkant van de auto.

Toen volgde het aanpassen van de originele radiator want de plaatsing daarvan bepaalde wat het voorprofiel van de auto zou worden en hoe de grille gevormd zou zijn. Hij deed verschillende pogingen met ijzeren staven totdat hij uiteindelijk een front naar zijn zin had verkregen. Daarna werden de kromming en de helling van de voorruit ontworpen en vervolgens de hoogte van het dak en de totale hoogte van de auto. Die bleek erg laag te zijn en kwam in de buurt van de Lamborghini Miura die het referentiepunt voor Chiappini was.

De lijn was voor die tijd zeker innovatief met een aflopend en aerodynamisch front, gekenmerkt door een kap met de wee luchtuitlaten voor de radiator.

Maar de meest voor de hand liggende stilistische vernieuwingen vind je aan de achterkant: een groot glasoppervlak, waardoor je de hele motor kunt zien, bijna een juweel.

Roberto Chiappini bouwde dit kunststuk omdat hij geen Abarth 850 Radiale motor van Abarth kon krijgen. Hij vertelt in een interview over het gesprek met Abarth:

“Hij sprak kortaf, zonder naar mij te kijken, met een vel papier in zijn hand, alsof hij wilde suggereren dat hij geen tijd te verliezen had. Ik begreep dat mijn kansen klein waren, maar vol overtuiging sprak ik met hem over mijn project en overhandigde hem alle foto's waarop hij het tot nu toe verrichte werk had kunnen zien. Ik had ongeveer 15 foto's maar hij bekeek er niet meer dan drie, heel oppervlakkig en waarschijnlijk met minachting. Na een paar seconden legde hij ze neer en keek naar mij en zei: We geven onze motoren niet voor dit soort dingen".
Chiappini begreep de reden voor de weigering niet en moest op zoek naar een alternatief.

Met een originele motor begon hij aan dit deel van het project, met als doel zoveel vermogen waarmee de auto een snelheid van 200 km/u kon bereiken. Daarvoor moest ook de voorkant aerodynamischer worden

De standaardmotor werd door Roberto gebouwd met de volgende specificaties:

• de boring werd vergroot van 65 naar 67 mm, de slag van 68 naar 74 mm. Daarmee werd de cilinderinhoud van 903 naar 1045cc vergroot.
• de hiervoor benodigde krukas werd opnieuw ontworpen en gebalanceerd en gepolijst
• de zuigers zijn ook een nieuw ontwerp, geproduceerd door Pistal
• de nokkenas is opnieuw geprofileerd volgens de specificaties van de faculteit motortechniek aan de universiteit van Genua
• de drijfstangen werden lichter gemaakt en gepolijst
• de cilinderkop is ook aangepast en had vier inlaatkanalen, met daarop een spruitstuk met twee 40 Weber DCOE carburateurs
  Om die te voeden werden twee elektrische brandstofpompen gemonteerd
• het carter is aangepast en kreeg een capaciteit van 5,5 kg en ook de smering werd aangepast met radiateur en extern filter
• het uitlaatspruitstuk werd nieuw ontworpen waarbij alle kanalen dezelfde lengte hebben

In de tussentijd, terwijl de werkzaamheden in volle gang waren, hield hij contact met het FIAT-stylingcentrum voor homologatie.

Giunsella, het carrosseriebedrijf van Chiappini, werkte voor het spuiten meestal met Pozzi lak, en zo kreeg dat bedrijf het nieuws over de auto die in aanbouw was.
Op een dag kwam er een telefoontje binnen met de melding dat enkele leidinggevenden van Pozzi en een technicus naar de Giunsella zouden komen om het werk te bekijken.
In het interview vertelde Chiappini "Ze complimenteerden me voor wat ze zagen, maar een heer - de meest elegante - deed zijn mond niet open, behalve voor de eerste begroeting. Hij stond opzij, keek en bleef de hele tijd stil, hij maakte me ongemakkelijk, ik wist niet hoe ik me moest gedragen. Uiteindelijk, voordat hij afscheid nam, sprak hij:
"Chiappini, mijn complimenten voor wat ik hier zie, als het eindproduct op dit niveau gaat zijn en als u het idee leuk vindt, zullen we het tentoonstellen op de Autoshow van Turijn". Het was ongelooflijk "-
De vakman uit een dorpje bij Genua zou in Turijn onder hetzelfde dak staan met de grote carrosseriebouwers.

De kleur van de auto was een ander interessant punt. De broers wilden geen van de gangbare kleuren op de markt gebruiken. Ook hier besluit Chiappini om onafhankelijk te handelen en zijn eigen specifieke kleur te creëren.
Andrea, zijn broer, stelde voor om puur goudpoeder toe te voegen aan de lak die hij aan het voorbereiden was; de resultaten waren sensationeel met een effect dat diepte, helderheid en ook kleurtinten opleverde, afhankelijk van het observatiepunt.

Niet alleen de carrosserie moest een meesterwerk zijn, ook het interieur moest aan deze eisen voldoen.
Het werd ontworden en gebouwd door Andrea, die een ervaren meubelmaker was. Die besloot om alleen kostbare houtsoorten te gebruiken: palissander voor het instrumentenpaneel op het dashboard, ceder uit Libanon met de bijzondere natuurlijke kleur voor de lijstwerken en walnootwortel voor het fineer van de deurpanelen en andere interieurdetails. Hij creëerde zelfs een kleine minibar, aan de achterkant, voor een paar flessen cognac of whisky.

Ondertussen werd de originele 8-39 eindoverbrenging van het differentieer met behulp van een Abarth-modificatie voor racen naar 9-37 gebracht en er werd een vijfde versnelling aan de originele versnellingsbak toegevoegd want met alle aanpassngen van de motor werden in de vierde versnelling gemakkelijk te veel toeren gemaakt.
Er werd ook een versterkte koppeling toegepast.
Het remsysteem kreeg 4 schijfremmen met rembekrachtiger, geleend van de Alfa Romeo Giulietta.
Tot slot werden 175/60/13 banden gemonteerd op Cromodora Bertone Racer velgen.

De vermoeidheid van de broers nam steeds verder toe vanwege de druk van de naderende presentatie op de Autosalon van Turijn. Vooral toen FIAT een vergadering in het Centro Stile plande voor de homologatie. Daarvoor was het ook nodig om alle tekeningen van de carrosserie te hebben.
Een van hun neven was net afgestudeerd aan een technische school en bood aan om ​​nauwkeurige tekeningen van de auto te maken.

De show van Turijn zou op 28 oktober beginnen, dus het was nodig om haast te maken. In die tijd kwam de manager van Pozzi Vernici het werk controleren. Die geloofde niet dat zo'n niveau van perfectie bereikt kon worden en gaf instructies over hoe de auto op de Salone gepresenteerd moest worden.

De auto zou niet worden uitgebracht als prototype, maar als reclame voor Pozzi-lakken en moest met een naam worden geregistreerd. Zelfs voor dit probleem had Chiappini een oplossing. Hij pakte een encyclopedie, precies wetende dat hij op zoek was naar de naam van een klein groen insect zoals zijn auto was. Hij koos de Lampra Rutilans of eenvoudiger "Lampra", een perfecte en ongewone naam voor een auto.

Vergezeld door een vriend waren ze op de avond van de 27e in Turijn en ontmoetten mevrouw Pozzi die op hen wachtte. De Lampra kreeg een plekje op de stand van Pozzi, juist voor de Abarth-stand en mensen die druk bezig waren met de voorbereidingen draaiden zich om en wezen naar de auto. Toen ze bij de stand aankwamen, werden ze letterlijk omringd door mensen die vol bewondering waren. Roberto Chiappini kon gaan genieten.

En precies op dat moment kwam Chiappini oog in oog te staan ​​met de algemeen directeur en rechterhand van Carlo Abarth, de man die hem destijds de motor had geweigerd en hem had vernederd. De directeur zei "Chiappini, is dit de auto?  Als u het toestaat, gaan we de motor verwijderen en er een van onszelf in zetten, een mooie radiaalmotor, die hebben we hier klaar."  Chiappini antwoordde: "Nee meneer, in mijn auto komt geen motor van u".
De vernedering die hij had ervaren was beantwoord en dat was onbetaalbaar geweest.

De Lampra werd op een schilderachtige en lichte positie worden geplaatst, zodat alle details van de carrosserie, de techniek en de volledig vlakke bodem, goed te zien waren. Om deze reden koos de directie van de show ervoor om hem op vier kubussen te plaatsen.

Tijdens de tentoonstelling was er al iemand die de Lampra wilde kopen, Tony Renis, een beroemde zanger. Die vond de auto erg mooi en deed een bod van 7 miljoen Lire.
En op een ochtend, als hij de hal binnenkomt en naar zijn auto loopt, ziet Chiappini een man met een notitieblok die bezig is een tekening van de auto te maken. Hij loopt naar hem toe en wil weten wat er getekend wordt, maar het papier wordt snel omgedraaid. Chiappini begroet de man en zegt dat hij de auto zelf heeft gebouwd.

Het blijkt dat hij staat te praten met Giugiaro die het ontwerp mooi en innovatief vindt. Giugiaro vraagt of hij interesse heeft om te komen werken bij Italdesign en biedt een woning en 300.000 lire per maand. Chiappini is vereerd maar de grootste verrassing moest nog komen. Een andere bezoeker van de stand wilde een contract sluiten voor de bouw van 100 Lampra's per jaar!

Aan het einde van de autoshow stond de homologatiesessie gepland in het FIAT-stylingcentrum. Chiappini was daar erg zenuwachtig over want hij herinnerde zich heel goed de voorwaarden voor het project: als de auto niet gehomologeerd zou worden zou hij worden gescrapped.

Het eerste deel verliep goed en toen moest hij de Lampra met de tekeningen achterlaten en ze later op de dag terughalen. Het wachten duurde lang.

Een ingenieur kwam zwaaiend met de tekeningen binnen, en vroeg: "Wie heeft deze auto gemaakt? Nooit meer zo'n auto, ik wil de stuurkolom niet zo. De accu zit op de verkeerde plaats, dat moet worden aangepast". Chiappini zei tegen hem:  "de stuurkolom is zoals het origineel en de accu is geplaatst zoals op de 850T"
Warop de ingenieur antwoordde: "Nu is het niet het moment om te discussiëren, ik geef je de toestemming voor 10 auto's, als je meer wilt doen, moet je dingen aanpassen zoals ik al zei".

Chiappini kon tevreden zijn en de volgende dag belde hij FIAT en werd gefeliciteerd met zijn prestatie. Hij moest na 10 dagen langskomen om alle documenten op te halen. Hij ging naar Turijn en kreeg het pakket met de documenten van de homologatiesessie en toen kwamen de verwachte uitleg. "Chiappini, je hebt met de Lampra een ravage aangericht in het Centro Stile. De manager belde alle werknemers en nodigde hen uit om het voertuig eens goed te bekijken en te bedenken dat alles in minder dan twee jaar door één persoon was gedaan, terwijl het hen normaal gesproken 10 keer meer kost. De man die zich zo arrogant gedroeg was die manager"

Daarmee was het avontuur nog niet voorbij want er was nog geen keuring geweest voor een kenteken. Dat leek in theorie gemakkelijk, maar dat was het niet.

Tijdens de keuring controleerde de inspecteur de auto zorgvuldig en alles werkte maar er was wel één probleem: de voorruit was niet volgens de nieuwe regels van de Code, het moest een gelaagde voorruit zijn in plaats van een geharde. Gelukkig was er iemand beschikbaar om een ​​oplossing te vinden. Ze begonnen te bladeren in de regelementen en uiteindelijk vonden ze artikel 465 waarin een machtiging stond voor experimentele voertuigen om een voorruit van gehard glas te monteren.

De Chiappini's ontvingen uiteindelijk de aangetekende brief met de ontheffing en het broodnodige registratiedocument. Daarmee eindigt het verhaal  van een man die zichzelf uitdaagde en zijn eigen auto met zijn eigen handen creëerde.

Details

Hits: 624

Dionisio Domingis is een van de onbekendere tuners van 850's. Hij bouwde onder de merknaam Dionis in een Seat 850 een tot 1700cc opgeboorde Seat 1430 motor in en was daar redelijk succesvol mee.

De auto werd verlaagd en er kwamen voor 6" en achter 8" velgen onder en natuurlijk verhuisde de radiateur naar het vooronder.

Veel verdere informatie en foto's dan wat ik hier heb is lastig te vinden en moet ik nog opsporen.

Trofeo SEAT 1970. Salvador Bohigas met een Seat 850 achtervolgd door Jaume Juncosa in een Seat 1430.

Details

Hits: 756

Juncosa, een Spaanse tuner uit Barcelona ontwikkelde begin jaren '70 een auto op basis van de Seat 850 Spider, waarmee hij meestal deelnam aan heuvelklims en soms aan rally's, zoals de 2000 Virajes. Met het lichte maar versterkte chassis van de Spider en een motor uit een 124 Coupé van maar liefst 1750 cm3 en 161 pk was het een auto die lastig op het rechte pad te houden was.

Hoe kwamen de Juncosa's tot deze auto?

In de jaren vijftig legde Manel Juncosa zich toe op het opvoeren van allerlei auto's. Toen de de Seat 600 uitkwam richtte hij in zijn bedrijf een tuningwerkplaats op waar hogere vermogens het eerste aandachtspunt waren. De eerste 600 die werd aangepakt door Juncosa leverde al ongeveer 55 pk, in tegenstelling tot de oorspronkelijke 28 pk. Deze auto was vrij succesvol in de handen van meerdere familileden van Manuel en in 1960 won Ignacio Baixeras met een 600 Juncosa in zijn categorie de Rally van de 2.000 Virajes.

In 1962 werd Juncosa de officiële dealer van Abarth voor Spanje en daarmee kreeg hij beter materiaal tot zijn beschikking. Er werd deelgenomen aan meerdere autobeurzen:

Voorlopig werd nog geraced met Seat 600's en het semi-officiele team, bestaande uit  Juncosa, Palau Ribes en Sagi, won in 1962 en 1963 met drie Fiat Abarth 600/850's veel races in zowel het Spaanse als het Catalaanse kampioenschap, waar Jaime Juncosa Sr. de eindstrijd in 1963 won.

In 1965 werd met de Seat 850 deelgenomen aan de competitie en werd een volgende stap gezet in de werkplaats aan de Calle Mallorca in Barcelona. In rally's, heuvelklims of op het circuit was het zeldzaam dat de winnaar in de kleinste categoriën geen auto was die was voorbereid door Juncosa. De titels van Jaime, de oudere broer, werden gevolgd door die van de jongere broer, Manuel, en het Spaanse rallykampioenschap van 1967 werd gewonnen door de 850 en 1000 Abarth-modellen die in eigen beheer nog wat waren verbeterd.

Manuel Juncosa naast de Seat Juncosa 850-1600 Spider.in een test gepubliceerd door Autopista in januari 73

Er werd voor de Seat 850 Spider gekozen vanwege het lage gewicht. Ze wilden proberen door een 1600cc motor in een veel lichtere carrosserie met een kortere lengte dan de 124's te plaatsen bij heuvelklims in de zeer bochtige secties in het voordeel te zijn. Ze vroegen zich af of het interessant zou zijn om aan een auto te werken dat niet zo stijf is als een sedan. En als er een redelijk krachtige motor zou worden geïnstalleerd, zou deze dan gemakkelijk te besturen zijn met zijn korte wielbasis?

Na een paar maanden hard werken kwam het resultaat.

De carrosserie werd volledig doorgelast en er werden verstevigingen aan de dorpels aangebracht om het torderen van de cabriolet te elimineren. Ook werden alle ophangingsbevestigingen aangepakt en in de motorruimte ondersteunde een nieuw ontwikkelde dwarsbalk de motor en versterkte de monocoque. Ook kwamen er in de kofferruimte een brandstoftank met een inhoud van 50 liter en een opening voor de luchtinlaat voor de radiator. De stoelen, gemaakt op de maten van Manuel Juncosa en Víctor Sabater zijn niet verstelbaar. De stoffen kap bleef gehandhaafd.

Het Spaanse blad Autopista testte de Spider, toen nog uitgerust met de 1600-motor maar Juncosa reed de Rallye 2000 Virajes met de 1750. Dit is de maximale cilinderinhoud die door Juncosa met de bestaande motoren van Seat kon worden bereikt (er was van Seat nog geen 2000cc motor leverbaar, die kwam pas in de volgende generatie Seat 132). De kenmerken van deze twee motoren zijn:

De slag van de 1750 werd flink vergroot zodat er voor deze motor een speciale krukas ontwikkeld moest worden. De 1750 bleek een motor met een vloeiende vermogenscurve en zeer elastisch want al bij 3.000 rpm was er meer dan 50 pk beschikbaar.

Voor de koppeling gebruikte Juncosa de standaard geleverde onderdelen die nooit voor problemen hebben gezorgd. De ongesynchroniseerde 5-versnellingsbak was gebaseerd op die van de 850, met een Abarth-aanbouw voor de 5e versnelling, een Juncosa-koppelingshuis en een limited slip differentieel. Het team beschikte over een breed assortiment tandwielen, maar praktisch gezien zijn de verhoudingen die het meest gebruikt werden het meest geschikt voor rally's. Er waren drie eindoverbrengingen mogelijk (8/39, 8/35 en 9/35) waarmee de topsnelheden varieerden van 148 tot 175 km/u.

Er werd een volledig onafhankelijke voorwielophanging met aangepaste draagarmen, schokdempers en veren gemonteerd en een stabilisatorstang maakt de set compleet. Aan de achterzijde worden de originele draagarmen van het auto gebruikt, maar versterkt en met vier veren en vier schokdempers, evenals een stabilisator.

Op alle hoeken zitten Girling-wedstrijdremmen en op de Targa-velgen, zeven inch breed voor en acht en een half inch achter, liggen Pirelli Racing-banden (4,50/9,40-13). Het totaalgewicht van de Spider is ​​810 kilo in rijklare toestand.

De besturing - deze is origineel - bleek niet erg geschikt voor sportief gebruik: in een rechte lijn had de auto de neiging om te zigzaggen, waarbij voortdurend kleine correcties moeten worden aangebracht. Het werd nog erger op zeer schokkerige en hobbelige wegen, waar de banden niet kunnen profiteren van het gehele oppervlak. Omdat de vering vrij stijf is had je vanwege het voortdurende stuiteren de hele breedte van de weg nodig op het moment dat je sneller ging rijden.

Dat de Juncosa's hun zaken goed voor elkaar hadden blijkt  uit de erelijst van Manuel, de jongste. Hij heeft een Spaans kampioenschap (1967), twee tweede plaatsen (1969 en 1972), vier Catalaanse titels (1967, 1968, 1969 en 1970) op zijn naam staan. Ook werden ze door Seat gevraagd om het protoype van de Seat 850 Spider te bouwen. Daarover kon je HIER lezen.
Juncosa was ook de eerste eigenaar van de enige in Spanje geregistreerde Abarth OT 2000 Coupe. Daarover lees je HIER

Tekst gebaseerd op een artikel van Javier Forcano uit AUTOPISTA nr. 728 van 20-1-1973. Foto's: o.a. jaskaiser.

Details

Hits: 3812

Giovanni Michelotti heeft meer dan 1200 ontwerpen voor prototypes en productie-auto's getekend voor veel autofabrikanten maar voor Fiat is hij het meest bekend vanwege de Shellette, een strandauto op basis van de Fiat 850 (al was de eerste basis van dit ontwerp een DAF).

De Shellette is ondertussen wel een hebbedingetje geworden voor mensen die wat geld teveel hebben. In 2016 werd er een bij Bonhams verkocht.

Michelotti ontwierp ook een 2+2 Coupe van de Fiat 850 voor het Concorso d’Eleganza in Alassio.

Deze foto met een duidelijker beeld van het embleem op het front vond ik ook nog op Instagram:

Net voor dit evenement ruilde Michelotti de auto voor een stuk grond in Orbassano, De eigenaar daarvan was blijkbaar verliefd geworden op het ontwerp. Er werd een tweede prototype gebouwd met een aantal kleine aanpassingen aan het design.

Het tweede prototype heeft een ander front met ronde koplampen en smallere grille; ik zie een beetje Reliant Scimitar aan de voorkant en Opel Kadett B Coupe aan de zijkant.

Details

Hits: 1108

Op de Italiaanse Fiat 850 Spider site staan mooie artikelen over de verschillende uitvoeringen van de Spider. De zeldzaamste versie is natuurlijk de Bertone Berlinetta Racer.

HIER vind je de pagina

Op die site staat ook een artikel over de restauratie van een Berlinetta. Valter, de eigenaar vertelt over hoe hij de auto vond en restaureerde.

En de Targa Florio in 1969:

Tot het faillissement in 2014 stond het bedrijf onder leiding van de weduwe van Nuccio Bertone, Lilli Bertone. Op het moment van faillissement had het zo'n 100  medewerkerswaarvan de meeste medewerkers hun baan verloren. Auto's uit het bedrijfsmuseum gingen naar andere musea, zoals Automotoclub Storico Italiano en Volandia.

Na het faillissement werd de naam Bertone overgenomen door een architect en gebruikt voor klein extern ontwerpbureau, Bertone Design, dat meer gericht is op industrieel ontwerp en architectuur.

Details

Hits: 5401

Details

Hits: 4328

OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili - Fratelli Maserati S.p.A.) was een Italiaanse fabrikant van race- en sportwagens die in 1947 in San Lazzaro di Savena bij  Bologna werd opgericht door de gebroeders Maserati.

Tien jaar eerder, in 1937, hadden de Maserati-broers hun aandelen in het bedrijf verkocht aan de familie Orsi. Toen hun 10 jarig contract afliep verlieten Ernesto (technisch manager) en zijn twee broers Ettore en Bindo (operationeel managers) Maserati. De gebroeders Maserati kozen opnieuw Bologna als thuisbasis voor hun nieuwe bedrijf en vestigden de OSCA-fabriek gevestigd in San Lazzaro di Savena, net buiten Bologna. Dit was ook de plaats waar Maserati van 1926 tot 1940 werden gemaakt.
Hun belangrijkste doel in zaken was het ontwikkelen van een auto om deel te nemen aan de populaire Italiaanse 1.100 cc raceklasse.

Ze maakten ondertussen een groot aantal mooie en technisch geavanceerde modellen waarvan hieronder een kleine selectie te zien is:

Je ziet ze beter als je op de afbeelding klikt.

In 1963 verkochten de broers het bedrijf aan graaf Domenico Agusta, eigenaar van MV Agusta, voor wie ze tot 1966 ontwerpwerk deden; een van hun mooiste ontwerpen voor MV Augusta was een viercilindermotor met desmodromische klepbediening. Wat wel triest is, is dat deze techniek tegenwoordig overal wordt toegeschreven aan Ducati. Als je er over wilt lezen klik je even op deze link.

Het was in die periode dat de Fiat 850 uitkwam en dat was de reden dat de gebroeders Maserati nog één keer een Fiat model als basis voor een spannende auto gebruikten (die andere waren de Fiat 1500 / 1600 Spider en Coupé waar ze een motor met dubbele bovenliggende nokkenassen in lepelden).

Dat model werd de 1050 en daar hebben veel mensen nog nooit van gehoord. De 1050 kwam als Coupé S en Spider:

De motor ziet er herkenbaar uit; lees ook even de specificaties:

De 1050 Coupé S op een "buitenstand" tijdens een autoshow:

Je ziet hier goed dat de auto maar net een meter hoog is.

De 1050 Spider Superleggera:

In het jaarboek voor 1965 van Quattroruote stonden deze specificaties:

Helaas bloedde ook dit project dood en OSCA beëindigde de activiteiten in 1967.

Details

Hits: 7878

Bij het onderzoeken van de aantallen Fiat 850's in Nederland dook er ineens een El Sabry op. Ik had er nog nooit van gehoord dus ik ben meteen gaan zoeken. Het blijkt een soort van Buggy te zijn, gebaseerd op de techniek van de Fiat 850 en gebouwd door G.A.M.C. in San Remo.

Het Baldi Team-GAMC werd in december 1971 opgericht door Nino Baldi, een voormalige motor- en sportwagencoureur, die later ontwerper werd. Dankzij een voordelige overeenkomst met Fiat voor de levering van kaal chassis was het voor hem mogelijk om een kleine series auto's van het type buggy te bouwen, een type dat op dat moment erg populair was in Italië. Het debuut van het merk was op de Autosalon van Genève, in maart 1972.

De auto's die daar werden getoond waren de Betty en de El Sabry, respectievelijk gebaseerd op de techniek van de 500 en de 850 Sport. Kort daarna werd de familie uitgebreid met de Tilly, ook weer afgeleid van de 500 en de Riky die afgeleid was van de 850 Sport.

Alle modellen zijn gemaakt door plaatmateriaal aan te brengen op een stalen buizenframe.

Dit is de El Sabry waarvan 80 exemplaren zijn gebouwd:

In 2016 werd een van de 80 geveild in de Verenigde Staten (door Mecum) en daarvan heb ik iets betere foto's kunnen lenen:

Ik kwam deze foto tegen op Instagram (Recam 1.43):

De auto op de achtergrond is de Baldi Riky (hieronder meteen de beste foto van de Riky want de enige die ik kon vinden):

Onbekend is hoeveel exemplaren van de Riky gebouwd zijn

Terwijl ik deze update schrijf staat er een El Sabry te koop op AutoScout:

Klik op de foto om meer foto's te zien

Details

Hits: 3877

Carrozzeria Mantelli was een Italiaans autoschadebedrijf dat in 1922 werd opgericht door Piero Mantelli. Aanvankelijk was het bedrijf gevestigd in Turijn, in de eerste drie decennia van de 20e eeuw de Europese auto-hoofdstad. Mantelli specialiseerde hij zich in het aanpassen van modellenvan historische merken uit die tijd, zoals Diatto en Ansaldo.

In de jaren dertig werd hoofdzakelijk gewerkt aan de productie van carrosserieën voor industriële voertuigen; de Tweede Wereldoorlog beëindigde die activiteit wat nog verergerd werd door het bombardement van de fabrieken op 13 juli 1943.

De bedrijfsactiviteiten konden pas in 1950 worden hervat door de zonen van Piero Mantelli die de oude fabrieken niet herbouwden. De productie werd verhuisd naar Dusino San Michele.

Ook in de nieuwe fabriek wijdde Mantelli zich vooral aan industriële voertuigen om na een paar jaar weer te beginnen aan op maat gemaakte auto's. In dit verband moeten de in kleine series geproduceerde specials worden genoemd, voornamelijk gebouwd op het chassis van verschillende FIAT-modellen. Dat ze bin Mantelli niet bang waren voor plaatwerk zie je hieronder (met een klik op de afbeelding zie je het nog beter):

De "Giardinetta" van de Fiat 600 Multipla, de 4-deurs ombouw van de Fiat 600 en 850 en de elegante rode "Midget" spider hierboven (die is gebaseerd op de Fiat 1100/103) zijn beslist uniek te noemen. De witte 1100T lijkwagen is mijn favoriet van dit rijtje.

De Mantelli Fiat 850 4-deurs werd gebouwd voor de Salon van Turijn in 1964.

Quattroruote wist te melden dat de levertijd 3 maanden was.

Net als Scioneri maakte ook Mantelli een luxe versie; hier met gebruik van TwoTone lak, een chromen grille en sierlijsten. Ook de velgen waren van het geventileerde soort.

Daarna werd het stil en Carrozzeria Mantelli sloot in 1965 de deuren.

Details

Hits: 7498

In een van de kortere artikelen in "Fiat 850 Fuoriserie" werd de creatie van Ed Martare uit Amsterdam beschreven.

Ed werkte begin jaren zeventig als grafisch ontwerper in de reclame (onder andere voor Leonard Lang, de importeur van Fiat in die tijd) en waagde zich aan een hardtop voor een (zijn?) Fiat 850 Spider.
De hardtop werd in opdracht geproduceerd door MijMar uit Aalsmeer en bestond uit een vast deel, boven de passagiersruimte, en een tweede boven de hele achterzijde. De achterruit was een groot gebogen plexyglaspaneel dat volledig omhoog kon om toegang te krijgen tot de motorkap die gemonteerd bleef. Er is een zeer kleine oplage van geweest.

Aan het kenteken van deze Spider te zien is het er eentje van 1968 maar de auto bestaat niet meer.

Op Instagram kwam ik deze foto tegen:

Aan de fietsen te zien duidelijk een Nederlandse auto.

Martare bouwde ook nog een futuristische GT met Fiat 125 mechanica en een kleine catamaran, waarna hij zijn activiteiten met polyster (tijdelijk) staakte maar Martaré bestaat nog steeds als kitkar bouwer; meer informatie vind je hier.

Is dit die Fiat 125 Kitkar of toch een op basis van een Volkswagen?

Details

Hits: 4220

In de serie kortere artikelen over bouwers in "Fiat 850 Fuoriserie" komt ook de Nederlandse fabrikant Maplex uit Kesteren voor.

Het merk Maplex werd vanaf het einde van de jaren zestig gevoerd door Majoni, een Nederlands toeleveringsbedrijf van kunststof delen voor jachten en werd gebruikt om de toen populaire Dune-buggy's te bouwen.

Veel van die modellen werden gebouwd met Volkswagen-mechanica maar degene die voor ons interessant is was de Scorpion, waarvan tussen 1971 en 1973 rond de twintig exemplaren zijn gebouwd. De meesten werden aangeboden met Fiat 600-mechanica maar op verzoek was ook een uitvoering met 850 techniek mogelijk.

De foto's hieronder zijn allemaal van een Maplex Scorpion op basis van een 600 maar geven een beeld hoe de Scorpion 850 er uit ziet:

In beide gevallen werden componenten van Seats gebruikt, die in die tijd door de importeur als Fiats werden verkocht. Die Seats vervingen natuurlijk de modellen die ondertussen uit productie waren gegaan. Het chassis was een frame van stalen profielen waarover een polyester carrosserie werd gemonteerd.

Dit lijkt wel een Scorpion op 850 basis (foto van het Spaanse 850 forum):

Details

Hits: 3990

Het bedrijf werd direct na de eerste wereldoorlog opgericht door de broers Antonio en Giuseppe Savio en was aanvankelijk gevestigd in Turijn. In de jaren 1920 en 1930 vervaardigde Savio een reeks fraaie carrosserieën voor bijna alle Italiaanse automerken. Auto's van Alfa Romeo, Fiat, Isotta Fraschini, Itala en Lancia werden voorzien van Savio-carrosserieën.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog vervaardigde de Carrozzeria Savio voornamelijk ambulances. Na het einde van de oorlog vertrok Antonio Savio uit het bedrijf dat vervolgens de naam "Stabilimento Savio Giuseppe Carrozziere Automobili" kreeg. Giuseppe had een primaire relatie met Fiat en bouwde veel versies van toenmalige modellen. Hij stierf in 1954 waarna het bedrijf werd geleid door zijn schoonzoon, Alfredo Caracciolo. Die verplaatste in 1959 het bedrijf naar Moncalieri.

Savio specialiseerde zich steeds meer in de fabricage van ambulances en later, in de jaren zestig, werden carrosserieën voor bussen toegevoegd, waarbij het bedrijf concurreerde met gevestigde fabrieken zoals Officine Padane. Daarnaast presenteerde Savio in de jaren 60 regelmatig prachtige bijzondere carrosserieën gebaseerd op huidige Fiat- auto's.
Daarmee mikte Savio op de niche die Moretti, Giannini en Vignale bedienden. In tegenstelling tot deze auto's leverde Savio echter meestal losse onderdelen of werden op verzoek van de klant slechts enkele exemplaren gebouwd.

Carrozzeria Savio kan bogen op een veelzijdige productie die varieert van de meest elegante op maat gemaakte voertuigen tot militaire voertuigen en offroad-voertuigen.
Klik hier als je een idee wilt krijgen van hun creaties.

Van de Fiat 850 werd er maar één carrosserie gebouwd en ook die werd in 1964 voor het eerst getoond:

De Savio 850 Cabriolet werd in een zeer beperkt aantal exemplaren en alleen op bestelling geproduceerd.

Details

Hits: 9129

Weer eens wat anders!

De Yeti is een klein off-road voertuig dat tegen het einde van de jaren zestig werd gebouwd door het ter ziele gegane Delta Special Vehicles in Turijn.

In de late jaren zestig van de vorige eeuw werd er in Italie hard gewerkt aan de realisatie van speciale modelen en prototypes met vierwielaandrijving. En soms leidde dat tot een (beperkte) serieproductie. Dit was het geval met de Yeti, een kleine terreinwagen die werd getekend door de ontwerper van de Ferves Ranger.

De Yeti, een kleine vierpersoons terreinwagen met open carrosserie en een canvas dak werd in 1968 ontworpen door dezelfde mensen die de Ferves (Ranger) hebben ontworpen. De carrosserie bestaat uit een uitwendig stalen boxframe waar weinig aerodynamisch aan te zien was. De eerste exemplaren hadden de motor van de Fiat 850 en de Yeti was het eerste off-road voertuig met vierwielaandrijving EN vierwielbesturing gebouwd in Italië. Er was een zeer kleine serieproduktie in 1968, maar ondanks alle technische innovaties was de Yeti niet erg succesvol en kwam eigenlijk niet verder dan de fase van experimenteel prototype. Zelfs toen SAMAS (Società Albese Meccanica Autoveicoli Speciali), een ander bedrijf uit Alba in Piemonte, de produktie overnam, werd de Yeti, ondanks de vele wijzigingen aan het oorspronkelijke model, geen succes: van 1968 tot 1975 werden naar schatting 75 tot 200 Yeti's geproduceerd.

Recent is er een Yeti 850 via Catawiki verkocht voor € 4900 plus kosten. De foto's daarvan staan onder aan dit artikel.
Wel een exemplaar met veel werk

In 1973 presenteerde Samas ook een versie van de Yeti "6x6", met zeswielaandrijving, die echter niet in productie werd genomen.

De veranderingen die SAMAS doorvoerde, bleven niet beperkt tot de alleen de vervanging van de motor, veel andere mechanische delen werden ook aangepakt.

De belangrijkste was de plaatsing van de motor die van de voorzijde naar bijna achter de cockpit werd verhuisd.
Daarnaast werden ander mechanische componenten gebruikt, zoals de versnellingsbak van de Fiat 124, het differentieel van de Alfa Romeo Giulia en het stuurhuis van een Fiat 316 pick-up truck. Alleen de reductiekast van de versnellingsbak werd speciaal voor dit model gebouwd.

Technische kenmerken: Lengte - 3240 mm, Breedte - 1480 mm, Hoogte - 1650 mm, Massa - 990 kg

De 4x4 aandrijving had homokinetische koppelingen aan zowel de wielzijde als de differentieelzijde, met een totale overbrengingsverhouding (met twee differentieels) van 1:4,555. Dankzij de 4-wiel besturing kon de Yeti 903 binnen 3 meter draaien. Gemiddeld verbruik 1 op 12 op de weg. Bij gebruik off-road was het 3 liter per uur. Topsnelheid was ongeveer 100 km per uur (3 km per uur was de minimale off-road-snelheid). De Yeti kon hellingen tot 80% aan.

Ook was er op aanvraag een PTO waarmee het aandrijven van diverse apparatuur (generatoren, sproeiers, waterpompen, lieren etc) mogelijk was. Daarmee werd de Yeti 903 omgetoverd in een industriële of agrarische alleskunner.

De Yeti had 5 zitplaatsen en er kon met 5 personen aan boord maximaal 50 kg bagage worden meegenomen (of 2 personen en 330 kg). Rijklaar gewicht was 900 kg en er ging 40 liter in de tank.

Deze foto's komen uit Quattroruote en www.autoruote4x4.com, de foto's hieronder van Catawiki.

De vierwielsturing:

De motor voorin maar wel andersom dan bij een normale Fiat 850:

De bijbehorende papieren:

Details

Hits: 4167

Battista "Pinin" Farina was in 1928 de oprichter van Carrozzeria Pininfarina en was een beroemd Italiaanse auto-ontwerper. "Pinin" (de jongste/kleinste (broer) begon op 12-jarige leeftijd te werken in de carrosseriefabriek Stabilimenti Farina van zijn broer Giovanni, en daar werd zijn interesse in auto's geboren. Hij verbleef tientallen jaren bij Giovanni's bedrijf waar hij carrosseriebouw leerde en na verloop van tijd zijn eigen auto's begon te ontwerpen.

Hij richtte in 1930 Carrozzeria Pinin Farina op zodat hij zich kon concentreren op het ontwerp en de constructie van nieuwe carrosserieën en kreeg al snel bekendheid. Alleen Carrozzeria Touring was in de jaren dertig populairder.

Ergens in de vroege jaren 1950, werd Stabilimenti Farina geïntegreerd in het inmiddels veel grotere Carrozzeria Pinin Farina. Dat begon in 1952 met opdrachten voor Ferrari en daarmee zou het bedrijf beroemd worden. Het grootste deel van het bedrijf werd vanaf die tijd geleid door zijn zoon, Sergio.

In 1961 mocht Battista Farina officieel zijn naam veranderen in "Battista Pininfarina" en daarmee wijzigde de bedrijfsnaam van "Carrozzeria Pinin Farina" in "Carrozzeria Pininfarina"

Carrozzeria Pininfarina heeft maar twee modellen met Fiat 850 techniek ontworpen en gebouwd en die zijn erg geslaagd te noemen. Jammer dat het bij deze prototypes is gebleven.

Een blik op het dashboard:

Volgens Quattroruote een van de mooiste ontwerpen op het Salon van Turijn in 1964:

Er was, naast de Spider, ook nog de Coupé met dezelfde techniek:

Let op het stuur dat kan wegklappen om het instappen makkelijker te maken:

Van de Coupe verscheen een korte film op YouTube, gemaakt door Carrozzieri Italiani
Klik op de afbeelding om te bekijken.

Details

Hits: 9462

Ugo Zagato was een Italiaanse auto-ontwerper en -bouwer. Hij werd in 1890 geboren in Gavello bij Rovigo en begon zijn loopbaanbij Officine Aeronautiche Pomilio. Hij verliet dit bedrijf in 1919 om in Milaan als carrosseriebouwer zijn eigen bedrijf op te zetten. Het was zijn bedoeling om de geavanceerde constructietechnieken van de luchtvaart over te brengen naar de automobielbouw. De auto's van die tijd waren nog groot en zwaar dus Ugo Zagato ontwierp ze als lichtgewicht constructies, met een frame van aluminiumplaat dat lijkt op een vliegtuigromp.

Als je het artikel beter wilt zien klik dan op de afbeelding.

De carrosserie leek met zijn hoekige lijnen weinig op eerdere ontwerpen van Zagato die toch vaak ronder waren. 

Van de "Z" zijn er maar weinig  gebouwd. Onderzoek naar de Zagato "Z" laat zien dat er nogal wat onduidelijkheid is over het aantal auto's dat gebouwd is. In tegenstelling tot de eerdere aanname van 4 of 5 bleef de stand op maximaal 3 staan. Onderstaande gegevens komen uit de (incomplete) archieven van Zagato en zijn door Marco Antonetto vastgelegd in het Italiaanse autoregister

Z#891 Fiat 850S Zagato 006486 Deze stond in oktober 1964 op de stand van Zagato tijdens de autotentoonstelling in Turijn
Z#830 Fiat 850S Zagato 005622 3 Maart 1965 (datum in archief)
Z#___ Fiat 850S Zagato 0116909 26 oktober 1965 (datum in archief)

Z#830 Fiat 850S Zagato "Z"

Z#830 Fiat 850S Zagato "Z":

Details

Hits: 11728

O.S.I. (Officine Stampaggi Industriali) werd in 1960 opgericht in Turijn door Luigi Segre, voormalig directeur van Ghia en Arrigo Olivetti, een advocaat.
Tussen Ghia en O.S.I. heeft op die manier een langdurige samenwerking bestaan: diverse auto's ontworpen door Ghia werden gebouwd door O.S.I. 

Tijdens zijn korte bestaan ​​heeft O.S.I. een aantal interessante speciale carrosserieën en enkele belangrijke prototypes, zoals de "Bisiluro" en de "Scarabeo" gebouwd op basis van Fiat, Alfa Romeo en Ford. De Ford 20 M TS OSI Coupé bijvoorbeeld was vrij bekend.

Na het overlijden van Luigi Segre in 1962 werd diens aandeel overgenomen door Arrigo Olivetti, die het kleine bedrijf uitbreidde met een ontwerpcentrum en een testcentrum. Bekende figuren op het gebied van automotive design kwamen hier werken, zoals Sergio Sartorelli en Tom Tjaarda.

Verschillen van mening over de koers van het bedrijf veroorzaakten het aftreden van Eng. Bianco en de sluiting van het huisstijlcentrum in december 1967 maar de productie van standaardauto's en prototypes ging door, toevertrouwd aan de leiding van Sartorelli en zo konden openstaande bestellingen afgewerkt worden.
Vanaf januari 1968 begon een snelle uittocht van hooggekwalificeerd personeel en dat resulteerde er in dat Dante Giacosa, op aanraden van Sartorelli, O.S.I. in het FIAT Style Centre integreerde. O.S.I. stopte in 1968 met de bouw van carrosserieën en zette de activiteiten voort in de industriële gieterijsector.

Dit is de Fiat 850 die O.S.I. maakte aan de hand van een ontwerp van Michelotti en die uitkwam in Turijn:

Beter zicht op de motorkap:

De technische specificaties uit Automobil Revue van 1965:

Een ander model dat O.S.I. (in 1966) op basis van de Fiat 850 bouwde was een prototype van de Week-End:

Ik vond advertenties en foto's van verschillende modellen die door OSI werden gebouwd op basis van Alfa en Ford. Deze deelde ik met de webmaster van de OSI-club in Duitsland en die stuurde me per kerende email deze afbeeldingen:

Details

Hits: 4263

Twee jaar na het verschijnen van de Moretti 850 Berlina 4 porti, de Coupé en de Spider die in 1964 uitkwamen werd het assortiment in de zomer van 1966 uitgebreid met een nieuwe tweezits sportwagen, die verkrijgbaar was in drie versies en met twee motorvarianten.

Het model werd "Coupé Sportiva" genoemd om het te onderscheiden van de Coupé 2+2, die overigens met de andere versies in productie zou blijven. De auto had een volledig nieuwe carrosserie, weer ontworpen door Michelotti en viel op door de zachte, golvende lijnen.

Er waren mensen die van mening waren dat de 850 Coupé Sportiva een plagiaat was van Pininfarina's Fiat Dino Spider. In werkelijkheid werd de 850 Coupé Sportiva, in de getunede SS-versie, al getoond op de Saloncino dell'Auto da Competizione in februari, terwijl de Dino pas acht maanden later, op de Salone dell'Automobile in Turijn zou worden gepresenteerd.

Voor de carrosserie kon je kiezen voor de gesloten Coupé, een cabriolet of de interessantste: de Convertible, een targa-cabriolet met twee verwijderbare dakpanelen.
De foto hieronder toont een Sportiva van de eerste serie.

De Convertible:

Als opties waren er lederen interieur, spaak- of magnesiumwielen, elektrisch bedienbare zijruiten, whitewall-banden en metallic lak.

De 850 Coupé Sportiva was verkrijgbaar met standaard Fiat 850 techniek, terwijl de SS-versie gebruik maakte van dezelfde componenten als die van de andere Coupé 2+2 en de 1000 SC, die een grotere cilinderinhoud kreeg door de krukas te vervangen voor een met een slag van 74 mm wat 982 cc opleverde.
Voor deze mechanische aanpassingen werden Giannini-componenten gebruikt. Moretti was te trots op zijn verleden als motorbouwer om dit ooit bekend te willen maken.

Na de komst van de Fiat 850 Special in februari 1968 werden de modellen geüpdatet waarmee de Moretti's een sterkere motor en schijfremmen voor kregen.

De vernieuwde S2 maakte zijn debuut in maart 1969 tijdens het Autosalon van Genève en kreeg een grondige update aan de voorkant: de ooit verzonken koplampen in de lage behuizing van de eerste serie werden vervangen door units in diepe holtes in de spatborden.  Michelotti was hier op de een of andere manier geïnspireerd door de Dino 206.

Een Sportiva S2 Cabriolet en Coupé na de facelift

De S2 was daarmee anders dan de S4; de S2 Coupé werd gefacelift door de Zwitserse ontwerper Dany Brawand, die bij Studio Michelotti was vertrokken om naar Moretti te gaan.
Hij ontwikkelde een nieuwe stijl binnen het bedrijf.

In het nieuwe modeljaar veranderde ook iets aan de specificatie van de auto's, die nu ook voorbereiding voor een autoradio en de bevestigingpunten voor veiligheidsgordels bood. De S2 bleef op verzoek ook leverbaar met de 62 pk sterke 1000-motor terwijl de SS versies niet meer verkrijgbaar waren. Na deze modelupdate verviel ook het Targa-dak en was naast de Coupé alleen de Cabriolet nog leverbaar. 

Op het Autosalon van Parijs, in september van hetzelfde jaar, verscheen voor het eerst een prototype van de 850 Special Berlinetta genaamd. Daarover gaat dit artikel

Tijdens de Targa Florio van 1967 reden "Sastri" (Antonio Trupia)/Giuseppe Parla met een Sportiva 1000SS met met startnummer 138. Aan de foto's te zien ging het hard maar dat hielp niet want ze vielen uit.

Dit is een foto genomen tijdens de Targa Florio van 1968. De Moretti van Giuseppe Parla/Del Sette was wel in goed gezelschap geparkeerd!

Giuseppe Parla/Del Sette werden 47e algemeen en finishten op de 3e plaats in het klassement tot 1000cc
De auto met nr. 178 die voor de Moretti staat is een Alfa Romeo 33/2 van Teddy Pilette en Rob Slotemaker. Die werden 5e algemeen.
Zie ik achter op die Alfa de achterlichten van een Fiat 850??

In 1969 werd deelgenomen aan de Rally Mediterranee:

De deelnemerslijst (tenminste, als ze de motor van een Fiat 850 bij zich hadden):

Ook Moretti's raken soms in verval maar er is altijd iemand die ze wil redden.

Dat wordt nog een puzzel om alle onderdelen te vinden maar hieronder is er iemand al goed bezig:

En ook hier wordt hard gewerkt om een Moretti terug op de weg te zetten:

Hopelijk wordt deze ook gered:

Details

Hits: 7345

Je ziet niet veel Fiat 850's die door Scioneri zijn gebouwd. Dat is jammer want het zijn zeker interessante modellen. Ook op het internet moet je je best doen om er informatie over te vinden en zelfs Alessandro Sannia besteedt er in "Fiat 850 Fuoriserie" maar een kort stukje aan.

Beide modellen hadden een vrij lang leven; ze kregen pas in 1967 een kleine update waarbij het voorpaneel iets complexer en beter afgewerkt werd terwijl de chroomlijsten aan de zijkanten verdwenen.

Op Facebook kwam ik in de groep "FIAT 850 - Ottoemezzo Club Italia" een aantal foto's tegen van Pippo uit Napels die trots zijn Scioneri 850 Coupé toonde.
Omdat foto's op Facebook vaak moeilijk terug te vinden zijn wil ik ze hier graag voor het nageslacht bewaren:

Niet voor al deze zeldzame auto's wordt goed gezorgd:

Een foto uit de folder:

Details

Hits: 3463

De Moretti Berlinetta Sportiva S4 kwam in 1969 op de markt en was gebaseerd op de Fiat 850 Special.

Hij werd, zoals gewoonlijk, ontworpen door Michelotti en werd begin 1969 in productie genomen met een iets andere voorkant dan de Coupé- en Convertible. De voorkant was duidelijk geïnspireerd op de Sportiva maar de Berlinetta Sportiva had een hogere daklijn.

Moretti gaf nieuwe Coupé/Convertible de aanduiding "S2" en noemde deze Berlinetta Sportiva "S4" en de om ze van elkaar te kunnen onderscheiden; het nummer in de naam gaf aan hoeveel zitplaatsen er waren.

De afbeelding hieronder kun je vergroten met een klik.

In Quattroruote werd er dit over geschreven:

Jammer dat ook deze auto's in een weiland staan te verpieteren.

Details

Hits: 3175

Naast de Moretti 850 Berlina 4 porti, de Coupé en de Spider die in 1964 uitkwamen werd ook een Lusso geleverd, ook op basis van de Fiat 850 Berlina.

De Moretti 850 Lusso, een uitgebreide variant van de normale Fiat 850, had maar een paar aanpassingen: de grille (die ook door Caprera werd gebruikt) en de sierlijst vallen meteen op maar de auto kreeg ook sierringen op de velgen!

Als je hieronder beter kijkt zie je ook de uitzetbare zijramen achter. Niet zichtbaar zijn het motorkapslot en de beklede kofferruimte.

Binnen werd de naam "Lusso" wel eer aangedaan: dikkere stoelbekleding in skai en een beklede dakhemel. En er waren zelfs opties te bestellen.
Metaallak, sierlijsten op de spatbordranden en in het interieur verstelbare rugleuningen op de voorstoelen, een houten stuurwiel en een tunnelconsole.

Moretti nam zelfs de moeite om het 850 dashboard uit elkaar te halen om het van een Moretti logo te voorzien:

Een 850 met dit embleem zul je niet vaak tegenkomen:

Details

Hits: 4094

Als je op internet zoekt naar Moretti's op basis van de Fiat 850 vind je hoofdzakelijk de Sportiva's maar er zijn door Moretti meer 850's gemaakt: in 1964 werden op het Autosalon in Turijn deze 3 modellen geshowd: de Moretti 850 Berlina, Coupé en Spider (ook wel "Spyder" genoemd).

Bron:Auto Italiana

Dit is een 850 SS (zie de velgen). Bron: Autovisie

Bron: Quattroruote

De folder (klik op de afbeelding voor een groter formaat):

Details

Hits: 12796

Al eerder schreef ik een paar kleine artikelen over Moretti's. Die voeg ik in dit artikel samen en geef meteen meer achtergrondinformatie over Moretti. De modellen worden ieder ook in een apart verhaal besproken.

Moretti S.p.A. werd opgericht in 1925 door Giovanni Moretti en produceerde door de jaren heen veel verschillende modellen, waaronder naast auto's ook motorfietsen, brommobielen en bedrijfsvoertuigen. Dat waren eigen ontwerpen maar er werden ook modellen ontwikkeld in samenwerking met andere bedrijven. Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Moretti succes met de bouw van bedrijfsvoertuigen, waarbij vooral de elektrisch aangedreven kleine vrachtwagens en een elektrische auto met 5 of 7 zitplaatsen opvielen.

In 1946, toen de oorlog voorbij was en de vraag naar hun bedrijfsvoertuigen verminderde, begon Moretti met de productie van conventionele auto's. Het eerste model dat door Moretti werd uitgebracht, was de 'Cita' en kort daarna verscheen de '600'. In 1953, werd de '750' uitgebracht en daarvan werden in de jaren vijftig verschillende versies gebouwd, waaronder stationcars, taxi's, berlinas, coupé's, raceauto's (monoposto's) en ook weer bedrijfsvoertuigen. De 600 en 750 hadden in de jaren vijftig een bescheiden succes.

Moretti stopte in de tweede helft van de jaren vijftig met het ontwerpen en bouwen van complete auto's om kosten en overhead te verminderen. Het bedrijf schakelde over op Fiat-techniek en chassis voor al zijn serie-auto's. Maar ondanks dat ze een complete reeks modellen op basis van de '750' (sedan, coupé, spider, stationwagen en meer) bouwden, kon Moretti niet concurreren met de 600 van Fiat, want die kostte bijna de helft en domineerde daarom een groot deel van de markt. De massaproductie van alle eigen modellen werd vervolgens stopgezet vanwege de aanhoudend lage verkopen en de daaruit volgende financiële problemen:

Een beeld van de na-oorlogse modellen vind je hier of door op de afbeelding te klikken

Omdat Giovanni Moretti en Gianni Agnelli bevriend waren kon Moretti via een gunstige deal Fiat-chassis blijven gebruiken voor een reeks speciale modellen. Eind jaren zestig en begin jaren zeventig werden de modellen op basis van de Fiat 850 gebouwd maar ook die konden niet voor betere financiële resultaten zorgen. In 1967 produceerde Moretti slechts 2.600 auto's, in 1973 werden er 3.292 geproduceerd en in 1974 was de productie gedaald tot slechts 1.071.
Eindelijk, na jaren van achteruitgang, stopte de Moretti S.p.A in december 1989 officieel de activiteiten.

Meer lezen over de Moretti 850 Lusso? Hier.

Gelukkig kon Moretti het beter want in 1966 volgde de Coupé Sportiva die verkrijgbaar was als 850 SS en 1000 SC. In de jaren daarna werden er kleine wijzigingen (er kwam een Targa-uitvoering) aangebracht en in 1969 kwam, op basis van de Fiat 850 Special, de Moretti 850 Special Berlinetta uit.

Moretti 850 SS

Moretti 1000 SC. Het artikel over dit model staat hier.

Moretti Berlinetta Sportiva S4
Meer over dit model.

Hier zie je de Moretti op basis van de Fiat 124 bij de Berlinetta Sportiva:

Mijn huidige verzameling informatie over Moretti-modellen op basis van de Fiat 850 vormt het startpunt voor meerdere artikelen. Als ik meer vind voeg ik dat toe.

Details

Hits: 4217

Ik heb OTAS al in een eerder artikel genoemd en daar kwam eigenlijk hoofdzakelijk de OTAS 820 aan bod. Voor geïnteresseerden in maart 2023 in Frankrijk een OTAS Grand Prix met Abarth 1300 motor te koop.

Als de OTAS al zeldzaam is dan is deze met een 1300 Abarth motor zo mogelijk nog zeldzamer. Een flink deel van deze auto's werd namelijk in de Verenigde Staten verkocht als OTAS 820 met een 817cc motor (vanwege emissie-eisen).

Een zo laag chassisnummer als van deze auto heb ik nog nooit gezien:

Ik heb een fotoalbum samengesteld met foto's van de verkoopsite.

Details

Hits: 6574

Giannini was een fabrikant die meerdere 850 modellen technisch aanpaste met slechts beperkte veranderingen aan de carrosserie. De naam Giannini kom je echter niet alleen tegen bij Giannini Automobili uit Rome maar ook als C.M.G, Giannini Torino en OTAS.

Hier is wat uitleg nodig en dat wordt een lang verhaal.

Tegen de tijd (1964) dat de Fiat 850 werd gepresenteerd was de naam Giannini al lang gevestigd als tuner van Fiat's. De twee oprichters van het bedrijf, de broers Attilio en Domenico Giannini waren eind 1961 wegens financiële meningsverschillen uit elkaar gegaan. Attilio zette de werkplaatsactiviteiten in Settecamini voort en richtte C.M.G. (Costruzioni Meccaniche Giannini SpA) op. Domenico ging vanuit Rome, samen met zijn zoon Franco, meer de commerciële richting op als Giannini Automobili SpA.

Costruzioni Meccaniche Giannini SpA kon je vergelijken met Abarth: ze maakten technische kunststukjes op basis van Fiat-motoren. CMG had redelijk wat succes met tuningdiensten voor zijn zusterbedrijf want bepaalde onderdelen die ontwikkeld waren door C.M.G. waren exclusief voor Giannini Automobili gereserveerd, maar over het algemeen werd het meeste rechtstreeks aan racende klanten verkocht.

CMG ontwikkelde vooral racemotoren, bijvoorbeeld de G2 (een 996 cm3 met dubbele nokkenas), de 700 4C (een viercilinder boxer ontwikkeld op basis van de 500 Giardiniera-motor), de 1000 MT (enkele nokkenas met speciale verbrandingskamers en een gepatenteerde mechanische injectie) en de brute V8 1600 die 170 pk leverde bij 8500 tpm.
Dit zijn slechts enkele van de prototypemotoren die in die jaren door CMG werden geproduceerd, naast andere prototypes van buggy's en speciale voertuigen.
Attilio stierf in de zomer van 1969 wat zou leiden tot economische en administratieve problemen die kort daarna resulteerden in de sluiting van het bedrijf.

Er was ook de volledige ontwikkeling van prototypes, zoals de latere 1000 DOHC G2-motor voor de Giannini 850 1000.

Giannini Automobili SpA had al succes behaald met afgeleiden van de 600 en ze wisten zeker dat ze dat met de 850 konden herhalen, gezien de grote overeenkomsten in het mechanische ontwerp. De Fiat 600D was omgebouwd tot een Giannini 750TV, dankzij onderdelen die door C.M.G. geproduceerd waren en op die manier werd de Fiat 850 de Giannini 850S.

Giannini 850S


De compressieverhouding werd verhoogd tot 9,2:1 en er werden een speciale nokkenas, spruitstuk en uitlaatdemper, een 34 Solex carburateur en een aluminium oliecarter gemonteerd. Het vermogen steeg daarmee naar 48 PK, wat de auto een topsnelheid van 135 km/u opleverde.
Naast de gebruikelijke esthetische aanpassing die bestond uit verchroomde emblemen en sielijsten, kon je ook geventileerde velgen bestellen of een dashboard met vijf klokken, een sportstuur, schijfremmen voor of het extra oliefilter.

Aan het einde van dat jaar werden dezelfde aanpassingen ook leverbaar op de speciale carrosserieën die Vignale op het autosalon van Turijn had gepresenteerd: de vierzits Berlinetta, de Coupé en de Spider. Om die nog interessanter te maken kwam Giannini met een nieuwe aanpassing die gevolgen had voor de cilinderinhoud: met een nieuwe stalen krukas met een slag van 70 mm steeg die namelijk naar 930 cc. Vanwege commerciële overwegingen kregen de auto's de typenaam "950". Wat Giannini deed was complex: extra grote kleppen, gepolijste inlaatkanalen, speciale drijfstangen en zuigers met hoge compressie. Dat leverde 55 pk op bij 5.300 tpm.

Het  jaar daarop kwam Fiat met zijn eigen twee sportwagens op basis van de 850, de Coupé en de Spider Bertone, die voor Giannini veel interessanter bleken te zijn dan de modellen van Vignale. Omdat ze krachtigerer waren dan de Berlina, werd gedacht dat 57 pk en 63pk in de 950 versie haalbaar moest zijn.
Gelukkig werd de 950 ook leverbaar voor de Berlina zodat aan het einde van het jaar de 850S werd vergezeld door de 850SL, die mechanisch dezelfde inngrepen kreeg maar dat combineerde met meer verfijning in de afwerking. De "L" stond dus voor "Luxury": andere stoelen, nieuwe bekleding en, op verzoek, metallic lak en mooie Borrani spaakvelgen, die ook leverbaar werden op de sportversies.

Giannini 850 Coupé van Domenic

Van de Giannini 850 Coupé die ik op een Thaise postzegel vond is er nog een ander artikel op deze site.

Giannini 850 Spider

Giannini 850SL

Giannini 950SL


Giannini 950cc

De Giannini 950 is een unieke auto want er is er maar één van. Hij maakte zijn debuut op de Autosalon van Turijn in 1964, waar hij meteen veel aandacht trok. Hij beschikt over een 930cc-motor met een vermogen van 54 pk. Dit werd onder andere bereikt met een aangepaste nokkenas en een aluminium oliecarter waarmee het gewicht werd verlaagd en de efficiëntie verbeterd. De auto werd uitgerust met een toerenteller op het dashboard.

Giannini had nu voldoende variatie in het aanbod bereikt, en hun enige activiteit in 1966 met een 850 was het bouwen van een prototype uitgerust met de 1000 MT-motor met enkele bovenliggende nokkenas. Dit was een forse aanpassing van de originele motor gemaakt door C.M.G. Dit was een van de ontwerpen die door C.M.G. waren ontwikkeld die exclusief voor Giannini Automobili bleven gereserveerd. Dat oorspronkelijke ontwerp, de verfijnde 1000 G2 racemotor had dubbele bovenliggende nokkenassen.

De ontwikkeling van de motor voor de 850 1000 MT was bedoeld om een goedkoper alternatief te creëren voor de 1000G2 en de resultaten waren goed, met een vermogen van 80 pk bij 7.000 tpm en dat was zelfs hoger dan dat van de OT 1000 Abarth.

Van Chris uit Chicago kreeg ik een folder waar deze auto in beschreven wordt.

De tekst in de folder:

Het steeds toenemende succes van de FIAT 850 heeft ook de tuning ervan gestimuleerd. Vanaf de allereerste verschijning van het GIANNINI-model werd gezegd dat het geen doorsnee getunede auto was, maar een recordbrekend model op het gebied van prestaties, elegantie, veiligheid en duurzaamheid. Naast de herintroductie met steeds hogere standaarden presenteert GIANNINI ook een nieuwe metallic versie die er nog sportiever en opvallender uitziet.
Een volwaardige sportwagen waarop GIANNINI ervoor koos zijn 1000cc-motor met dubbele nokkenas te monteren. Na overwegend positieve resultaten in talloze races en prestigieuze tests, werd de motor voor de gelegenheid aangepast en gemodificeerd, waardoor de FIAT 850 over verfijndere prestaties beschikte: EEN AUTO DIE OOK EEN WERKWAGEN BLIJFT, ONDANKS HET FEIT DAT HET EEN WEDSTRIJDAUTO IS.

De auto in de folder met de 1000cc motor is een prototype, gebouwd in 1967, uitgerust met de 1000 G2 die normaal gebruikt werd voor monoposto's in de Formule 2. Ook dit prototype was een initiatief dat het midden hield tussen technisch experimenteren en promotiedoeleinden en hoewel je de auto wel kon kopen bleef het bij één, uniek, exemplaar.

Toen Domenico Giannini op 16 maart 1967 stierf bleek hij moeilijk te vervangen. In 1968 bleef het dus bij twee vrij eenvoudige projecten.

De eerste was het gevolg van de komst van de Fiat 850 Special, die in feite de prestaties van de Giannini 850S evenaarde tegen veel lagere kosten. Het was daarom noodzakelijk om de Giannini 850S te bouwen met de nieuwe motor, waardoor een tweede generatie 850S, nu met 53 pk, ontstond.

De tweede was het debuut van een motor met een slag van 74 mm waarmee de cilinderinhoud 980 cc werd met een vermogen van 68 pk, wat flink lager was dan de 1000 MT maar ook veel goedkoper en tevens geschikt voor races.

Giannini 850SL

Het assortiment werd uitgebreid met de prachtige Grand Prix Berlinetta van carrosseriebouwer Francis Lombardi. Deze Grand Prix was verkrijgbaar met twee verschillende motoren. Formeel was de 1000 Grand Prix ook verkrijgbaar met de 104 pk sterke G2-motor met dubbele nokkenas, waarvan er nauwelijks een is geproduceerd.

De dood van oprichter Domenico veroorzaakte ernstige managementproblemen die zijn zoon Franco, de enige daadwerkelijk bij het bedrijf betrokken erfgenaam, niet aankon. Gedwongen door gebrek aan geld was hij niet in staat om met het bedrijf verder te gaan en gaf hij er de voorkeur aan het bedrijf te verlaten.

Ondertussen ging de productie langzaam door. De nieuwe 850 Sport met 903 cc motor die in het voorjaar van 1968 uitkwam maakte de Giannini-versies overbodig en pas voor de Autosalon van Turijn in 1969 waren twee nieuwe versies beschikbaar: de 1000 Coupé en de 1000 Spider

De productie van getunede versies van de 850 werd voortgezet onder het management van de nieuwe eigenaar Volfango Polverelli tot de komst van de 127, die de 850 in 1971 verving.

De laatste creatie van het merk Giannini, nu een beetje achterhaald, was een gedurfd en misschien wel bizar prototype ontworpen door Adolfo Melchionda en tentoongesteld op de Autosalon van Turijn in 1972. Het was een extreme kijk op buggy's en moest een zeer zuinige racewagen opleveren met een romp als een trimaran en een plexiglas voorruit.

Spciaal was hij wel!

Het merk bestaat nog steeds maar nu vooral als ontwerpstudio.

Giannini Torino.

Hoewel hij tot 1970 formeel een klein aandeel behield, verliet Franco Giannini het familiebedrijf in april 1969 en wijdde hij zich het bedrijf dat hij een paar jaar eerder in Turijn had geopend. Het was opgezet als een deel van het Romeinse bedrijf om carrosseriebouwers te ondersteunen bij het ontwikkelen van hun sportmodellen maar juridisch gescheiden gebleven van Giannini Automobili SpA uit Rome en het was eigendom van Franco alleen, die kon blijven rekenen op de levering van onderdelen.

Franco kreeg de kans om een voordelige overeenkomst te sluiten met Francis Lombardi voor de ombouw van diens Grand Prix naar een auto met 1000cc. Deze auto, in februari 1969 tentoongesteld op de Saloncino dell'Auto Sportiva in Turijn, trok de aandacht van de Amerikaanse importeur van de Siata Spring die 300 auto's wilde kopen. De 1000 Grand Prix werd in de herfst opnieuw tentoongesteld op de Autosalon van Turijn, maar wekte de woede op van de nieuwe eigenaar van Giannini Automobile in Rome die het gebruik van de naam "Officina Giannini Torino" voor Franco's bedrijf als illegaal beschouwde, aangezien het verwarring veroorzaakte met Giannini Automobili SpA. dat nu zijn bezit was.

Franco Giannini veranderde daarom in 1969 de bedrijfsnaam in OTAS (Officina Trasformazioni Automobili Sportive) en werkte daarin samen met tuningspecialist Edoardo Zen.

Het bedrijf werkte weer samen met Francis Lombardi wat de OTAS Grand Prix met een getunede "Tigre" -motor van 982 cc met dubbele bovenliggende nokkenas opleverde. In Italië werd dit model vanaf 1969 verkocht als de "Giannini 1000 Grand Prix".
Dat was nogal een ingewikkelde operatie want Francis Lombardi verkocht complete auto's zonder motor aan Giannini, terwijl Giannini SpA hun motoren aan OTAS verkocht voor verkoop buiten Italië.

Omdat er in de belangrijke Noord-Amerikaanse markt veel interesse was, verkocht OTAS de Grand Prix ook in de Verenigde Staten en in Canada als de "OTAS Grand Prix 820cc", Die kwam in 1970 op de markt en was uitgerust met dezelfde 817cc (downsized) motor die al werd gebruikt in de USA versie van de Fiat 850. Dit was om onder de 50 kubieke inch te blijven zodat het niet nodig was om de auto te voorzien van katalysator en andere emissiecontrolemiddelen.

Otas Grand Prix 820 cc

De foto's van de OTAS 820 cc vond ik op de site van Bonhams waar deze auto in 2010 werd verkocht voor ruim $ 28.000.

Het is niet duidelijk hoeveel auto's OTAS naar de VS exporteerde. het kunnen er vijfenzestig geweest zijn maar ook honderd want zoveel Fiat 850 chassisnummers werden gereserveerd voor de OTAS 820.

Importeur John Rich uit Glendale, Californië, bood ook tune-up kits aan en Siata International in New Jersey importeerde negen van de auto's met grotere Tigre-motor maar moesten daarmee stoppen toen de eisen van de EPA een einde te hoog werden. Fun Fact: De OTAS met Tigre motor was de eerste auto waarvan de verkoop in de VS werd beëindigd door de EPA. De OTAS Grand Prix 820cc werd verkocht tot 1971 en verkocht nooit bijzonder goed want de auto was te duur gezien de prestaties.

Details

Hits: 3996

Het publiek dat in april 1973 de New York Auto Show bijwoonde kan op zoek zijn geweest naar iets nieuws en dat konden ze vinden in de Fiat 850 Spider die was omgebouwd tot een vervuilingsvrije, stille elektrische auto genaamd de Electra Spider. Die werd gepresenteerd door de "Die Mesh Corporation", een Amerikaans bedrijf dat actief was in de metaal- en energiesector en die het een mooie uitdaging vonden om een elektrische auto te bouwen.

Op de show presenteerden zij het prototype van de "Electra Spider", een Fiat 850 Spider die was omgebouwd tot een elektrische versie door de originele motor te vervangen door drie in serie gemonteerde elektromotoren van 3,2 pk

De stroom werd geleverd door een pakket van 18 batterijen en daarmee werd, volgens het persbericht, een actieradius van 60 tot 75 kilometer mogelijk, erg optimistisch met een gewicht van ongeveer 1300 kg;  de aangegeven topsnelheid van 90 km/u leek al net zo optimistisch. Uiterlijk was de auto niet te onderscheiden van een normale 850 Spider in de Amerikaanse uitvoering van 1972.

Bestellingen voor deze zuinige elektrische sportwagen kon je op de show doen, voor levering door de fabrikant in het najaar van '73.
Dat was dus "Die Mesh Corp.", 1st Street 12. Pelham, NY 10803 tel. (914) 738-5444.
Je hoeft ze niet te bellen want op het adres is nu een parkje.

Ondanks allerlei beloftes is de Electra Spider nooit in productie gegaan, laat staan de sedan- en bestelwagen-versies, zoals genoemd in reclamedrukwerk. Die zijn er vrijwel zeker nooit als prototype geweest.

Het persbericht:

Details

Hits: 3939

Eurostyle Costruzione Carrozzerie e Automobili (afgekort Eurostyle) werd in 1968 opgericht door Mario Gatto en Gino Marega en was gevestigd in Turijn.
Ze maakten voornamelijk speciale carrosserieën voor autotentoonstellingen. Slechts in één geval was er sprake van een beperkte serieproductie. Eurostyle ontwierp geen eigen modellen, maar gebruikte de creaties van verschillende ontwerpers. Het merk maakte op de Autosalon van Turijn in 1968 zijn debuut.

Voor dit debuut bouwde het twee prototypes, genaamd Hidalgo 1000 en 1600, respectievelijk gebaseerd op de Fiat 850 en 125. Het enige model dat Eurostyle in massa produceerde, was de LMX 2300 HCS, een sportwagen bedacht en ontworpen door Franco Scaglione.

Voor ons is de Eurostyle Fiat Hidalgo 1000 van 1968 belangrijk: het was een lage en zeer sportieve coupé gebaseerd op de Fiat 850, bedoeld als alternatief voor de 850 coupé van de tweede serie. De motor werd uitgeboord tot 1000 cc.

Details

Hits: 4160

Details

Hits: 3891

Toen de Fiat 850 in 1964 op de markt kwam begon Carrozzeria Boneschi net zijn activiteiten te verleggen van speciale carrosserieën op bestelling voor bijvoorbeeld Talbot, Rolls-Royce, Alfa Romeo, Lancia en Fiat naar bedrijfswagens en bussen. Als eindstuk kwam Boneschi met een eigen interpretatie van de 850 en toonde de sierlijke Daino Spider, een model met eenvoudige, strakke lijnen. Het bleef helaas maar bij één auto.

Het bedrijf  werd in 1919 door Giovanni Boneschi nabij Milaan opgericht. Het verhuisde later naar Cambiago. In de tweede Wereldoorlog werd de fabriek vernield maar in 1946 herbouwd; Boneschi overleed kort daarna. Als merk is Boneschi  overgenomen door carrosseriebouwer Savio.

Details

Hits: 4270

Details

Hits: 8896

Dit artikel is al eerder gepubliceerd; dit is versie 2, uitgebreid met een fotoalbum

Zo'n beetje iedere Italiaanse carrosseriebouwer en tuner heeft zich aan de Fiat 850 gewaagd. Buiten Italie gebeurde er weinig op het derivati-front. Maar als er dan een Amerikaan aan een 850 begint dan wordt het wel heel spectaculair. Bob Keyes bouwde tussen 1974 en 1978 de TriVette. Niet veel, 27 stuks slechts waarvan 25 met de techniek van de Fiat 850 (voor de andere twee werd een VW Kever als donor gebruikt). Een van die 25 had een motor met een PBS-cilinderkop en twee Weber 40 DCOE's. Bij het afleveren van deze auto werd een topsnelheid van ruim boven de 200 km/u gehaald.

De geschiedenis:
Deze TriVette werd ontworpen in 1973 en was toegelaten als motorfiets in Californië. Bob koos de techniek van de 850 omdat die, zoals deze website zegt, naast betrouwbare motoren ook een uitstekend brandstofverbruik had en dat was handig ten tijde van het olie-embargo van toen. Zeker in een voertuig van net 500 kg. Dat gewicht werd gedeeld door een oersterk stalen buisframe met daarop een polyester carrosserie. Instrumenten kwamen, net als achterwielophanging en voorrem uit gesloopte 850's (de TriVette werd pas gebouwd toen de 850 al uit productie was). Naast de eerste generatie is er ook een tweede geweest, speciaal ontwikkeld voor de politie als achtervolgingsvoertuig. Dit omdat de politie-Fords moeite hadden om de meeste snelheidsovertreders bij te houden. Gekker hoeft echt niet (en als je het mij vraagt past er trouwens geen standaardformaat USA cop in een TriVette).

Recent is er een verkocht voor $18000, dus mocht je er een willen, even doorsparen.

Meer kun je lezen op deze site

In Quattroruote werd er dit over gezegd:

Hij heeft maar 3 wielen, dus hij gebruikt minder......

Een album met meer foto's van Trivettes van de eerste generatie vind je hier (foto's o.a. van www.vigillante.com)

Details

Hits: 7051

Giovanni Michelotti was een van de toonaangevende ontwerpers van auto's van de 20e eeuw.

Hij werkte voor diverse opdrachtgevers als Vignale, Ghia, Bertone, Stabilimenti Farina, en Allemano en richtte in de jaren 50 zijn eigen ontwerpbureau op; vanaf de late jaren vijftig was hij verantwoordelijk voor alle nieuwe Triumphs.

Zo tekende hij de TR4 en TR5, de Spitfire en de Dolomite. Hij werkte ook in opdracht van andere merken waaronder DAF (44 en 55), Fiat, Lancia en Ferrari.
Op basis van de 850 tekende hij carrosseriën voor Osi en Scioneri die je in andere artikelen op deze site kunt vinden (menu "le Fuoriserie")

Ook ontwierp hij de 'Shelette'. Die was een vervolg op de Italiaanse traditie om op basis van gewone auto's Spiaggina's te bouwen, strandauto's voor de rich and famous dus.

Phillip Schell, een ontwerper van jachten, gaf Giovanni Michelotti opdracht een "shoreline runabout" zoals de Jolly's te ontwerpen met rotan stoelen en dashboard.

De lijst met voormalige eigenaren leest als een who-is-who van beroemde personen: bijvoorbeeld Giovanni Agnelli, Ringo Starr en Phillippe Starck.
Van deze auto werden 80 exemplaren gebouwd die niet allemaal bewaard zijn gebleven; het gebruik aan zee en de roestduivel eisten hun tol.

De Spiaggina's of Spiaggetta's waren extreem gescalpeerde auto's met meestal een interieur van hout en met rieten stoelen.

Advertentie uit 1969:

De Shelette is nog steeds erg gewild en brengen makkelijk tussen € 35.000 en € 40.000 op.
Artcurial veilde er in 2018 in Le Mans een met chassisnr 09566001.

Volgens de veilingbrochure een zeldzaam originele auto met slechts 3 eigenaren sinds nieuw.
De auto was meer dan 20 jaar opgeslagen geweest.

Hier en daar een beetje roestig maar in ieder geval onaangeraakt door een overijverige restaurateur.

In het Louwman-museum in Wassenaar staat deze:

Ook op allerlei beurzen verschijnen ze soms:

De Shelette in wat meer detail:

Met Nardi stuurwiel

Details

Hits: 3158

Het begon met een zoektocht naar informatie over de 850 Giannini's van deze wereld en daar kwam ik een postzegel uit Thailand tegen:

De combinatie Giannini-Thailand leek me zeldzaam dus weer verder gezocht. Daar had ik Google Lens voor nodig en zo kwam ik terecht op een Thaise auto-site, Autoinfo waar ik een artikel uit 2013 vond met foto's. De tekst van het artikel was vrij algemeen dus we moeten het doen met de foto's.

Deze Fiat Giannini 950 SS heeft een 952cc motor met een vermogen van ongeveer 66 pk

Details

Hits: 6541

Vanessa, een hele generatie Nederlandse mannen is groot geworden met een poster van haar aan de muur. Mannen met een poster van de Ghia Vanessa aan de muur waren er een stuk minder. En dat is niet helemaal vreemd want de Fiat 850 Ghia Vanessa, ontworpen door Giugiaro, werd in 1966 als een echte dames-auto geintroduceerd.

Autovisie introduceerde de auto zo:

Ghia stuurde dit persbericht uit in 1967 (het komt uit de verzameling van Fred Abarth):

de achterzijde bewijst het:

Bij het persbericht werden deze foto's gepresenteerd:

De techniek was van een Fiat 850 Idromatic, dus halfautomatisch. Speciaal aan dit ontwerp waren de zijramen die toegang gaven tot de bank met geïntegreerde kinderzitjes. Ghia wist wie ze als doelgroep in beeld hadden: veel geld en in voor iets exclusiefs. De carrosserievorm en het licht-paarse interieur kwam je in 1966 inderdaad zelden tegen.

De auto was perfect afgewerkt en was voorzien van een aantal exorbitante ideëen die, als we er nu op terugkijken, helemaal niet zo vreemd blijken te zijn. Giugiaro zorgde ervoor dat dit onwerp meer om de vorm dan om de techniek ging.

De draaibare voorstoelen (wat dan weer handig was als je een minirokje droeg) hadden veiligheidsrugleuningen en er was een opvouwbare kinderstoel in de achterbank, te bereiken via een aparte toegang (door een klapraam aan de zijkant). Overal waren opbergvakjes te vinden: luxe bekleed en geschikt voor alles wat de moderne vrouw toen bij zich had. De instrumenten verdwenen en maakten plaats voor gekleurde lampjes, ook voor de snelheidsmeter. Er was ook nog een brandblusser die ook als bandenpomp gebruikt kon worden.

Meer foto's van de eerste presentatie:

In een Italiaans tijdschriftartikel:

In het Franse tijdschrift "Spirou" werd de Vanessa ook besproken:

Details

Hits: 4514

Carrozzeria Caprera maakt op basis van de Fiat 850 een leuke stationcar, de Belvedere. Ik had het er lang geleden al eens kort over maar nu heb ik betere foto's:

De achterzijde ziet er niet verkeerd uit, maar ik vermoed dat er door de hoogte van de motorruimte weinig plek voor bagage overblijft:

Foto's van www.carrozzieri-italiani.com

Details

Hits: 4600

Carrozzeria Caprera maakte ook 2 modellen op basis van de Fiat 850 Coupé.

De meest gedocumenteerde is deze Berlinetta die ik al eerder vermeldde. Het schijnt een one-off exemplaar te zijn. Qua ontwerp komt de auto heel dicht bij creaties van Moretti, maar je er ook een Ferrari Dino in zien. In januari 1966 toen de auto voor het eerst werd aangeboden was de catalogusprijs 1.150.000 Lire. Zoals je in het fotobijschrift kunt lezen kon je al na een maand rijden.

Ik vond op carrozzieri-italiani.com foto's van deze coupé (in een andere kleur), die om onverklaarbare redenen nu Moretti badges heeft:

Van deze auto, de Fiat 850 Coupé Caprera, kan ik (nog) weinig aanvullende informatie vinden maar mooi is hij wel.

Details

Hits: 6753

Ook Carrozzeria Caprera maakte modellen op basis van de Fiat 850.

Het bedrijf werd in 1959 opgericht in Turijn en produceerde jarenlang uitsluitend op bestellingen van de grote nationale carrosseriebouwers. De eerste jaren bestond de productie hoofdzakelijk uit bedrijfsvoertuigen, vaak varianten van de Fiat 600T.

De Fiat 850 Berlina Caprera heeft sierlijsten, een andere grille en een schuifdak dat door Caprera ook op oudere modellen kon worden geïnstalleerd als after market-onderdeel. Buiten deze aanpassingen veranderde Caprera niets aan de auto.

Nog geen sierlijsten en andere grille op deze foto maar wel goed zicht op het schuifdak.

De foto's komen van "Garage Little", een Japans bedrijf dat gespecialiseerd is in klassieke Europese auto's. Zij verkochten recent deze in nieuwstaat verkerende 850 Caprera.

Klik op de foto hierboven om een album met foto's te zien.

En nog een advertentie uit Fiat 850 Fuoriserie van Allessandro Sannia:

Details

Hits: 6263

De Fiat 850 met het meest exclusieve embleem is zonder twijfel de City Taxi, een conceptauto die door Pio Manzoni (bijnaam Manzú) werd ontworpen op basis van de Fiat 850 Idroconvert. De City taxi was bedoeld als opvolger van de Fiat 600 Multipla, die veelvuldig als taxi was gebruikt

Vanwege de herdenking van het 50 jarig bestaan van de Fiat 127, ook een ontwerp van Manzú, in het MAuto, het nationale automuseum van Italië in Turijn, werd de auto City Taxi daar tentoongesteld en kon ik hem uitgebreid fotograferen. 

Manzoni maakte een analyse van het stadsverkeer en de benodigde kwaliteiten voor een stadsauto en bepaalde zo de basisvereisten. De auto moest:

• zo compact mogelijk zijn,
• goed zicht bieden
• makkelijk toegankelijk zijn,
• wendbaar en veilig zijn en tenslotte
• goed herkenbaar zijn.

Het in 1968 gebouwde prototype op een Fiat 850-chassis werd aan het publiek voorgesteld op de Autosalon van Turijn. Met zijn opvallende oranje kleur is de City Taxi een van de eerste kleine auto's die speciaal ontworpen is om passagiers en bagage te vervoeren.

De 850 City Taxi is een asymmetrische auto: aan de linkerkant is een conventionele deur die alleen door de bestuurder wordt gebruikt, terwijl aan de rechterkant passagiers de auto binnenkomen via een ongebruikelijke en innovatieve lange elektrisch bediende schuifdeur. De twee ruitenwissers zijn bijzonder lang omdat ze een veel hogere voorruit moeten reinigen dan normaal. De wisserarm aan de bestuurderszijde stond verticaal in ruststand om een voldoende groot wisoppervlak te garanderen.

Wat het interieur betreft: de achterbank biedt plaats aan drie passagiers. Er is ook een extra klapstoel naast de bestuurdersstoel, voor een eventuele vierde passagier op kortere ritten. Over het algemeen is de ruimte rechts van de bestuurder bestemd voor het opbergen van de bagage. Andere bagage kan in de ruimte achter de bank, boven de motor, worden geplaatst.

De Fiat City Taxi heeft ook een futuristisch dashboard dat bekleed is met vervormbaar materiaal, waarin het instrumentenpaneel, de taxameter en het scherm van een kleine tv zijn verwerkt. Echt belangrijke innovaties op het gebied van veiligheid, die toen standaard werden in productieauto's; onder andere de gelede stuurkolom om de bestuurder te beschermen bij een frontale botsing, het zachte dashboard van vervormbaar materiaal en het vastzetten van bagage door middel van een riem.

Al zoekend vond ik nog veel extra foto's, ook van de City Taxi met de deuren open en van het dashboard:

Centro Storico Fiat dook in de archieven en publiceerde een film over de ontwikkelingen bij Fiat. Daar heb ik het filmpje uit gehaald dat je kunt zien als je op de foto hieronder klikt.