De Weber DCD voor de Fiat 850
- Details
- Hits: 479
Ooit, lang geleden wist ik zeker dat ik op de motor van mijn Fiat 850 een Weber DCD wilde gebruiken. Eenvoudig van ontwerp, twee venturi's en redelijk makkelijk af te stellen. Wat me er van weerhield was het feit dat ik dan erg veel aan de cilinderkop moest doen: grotere kleppen, aangepast inlaatkanaal en een ander inlaatspruitstuk. En dat op een 843cc motor? Dan maar bewaren voor later. Ik bouwde sindsdien een grotere motor, vond een cilinderkop die niet duur was en waar veel aan moest gebeuren en ik had genoeg tijd om er aan te werken. Aan de gang dus.
Eerst maar eens de vraag: waarom een DCD?
De Weber DCD-carburateur werd in de jaren ’60–’80 veel toegepast op Europese auto’s om de prestaties te verbeteren. Het is een tweetraps, dubbelpoorts carburateur.
Het idee van dit type carburateur is de combinatie van de zuinigheid van de enkelvoudige carburateur en het prestatieverhogende effect van de dubbele carburateur.
Bij lage toerentallen werkt alleen de primaire poort en wanneer het primaire poort voor meer dan 65% is geopend, werken beide poorten tegelijkertijd. Dit gaat volledig mechanisch.
Je kunt een DCD qua werking dus eigenlijk beschouwen als een enkele carburateur.
De mengselvorming over het hele toerenbereik van de motor is optimaal: het primaire deel, gebruikt voor lage tot middelhoge toeren, kan worden ingeregeld op een licht arm mengsel voor goede verbruikscijfers terwijl het secundaire deel afgesteld kan worden voor een rijker mengsel voor het hoogste vermogen.
Zo kan een goed afgestelde DCD er voor zorgen dat de auto prettig rijdt met een goede “pick-up” bij accelereren op de primaire poort en een prettige duw in de rug als de secundaire poort er bij komt.
Verder is de DCD een van de meest storingsvrije carburateurs die er zijn want er zitten geen membranen of "O"-ringen in. Hij heeft een handmatig koudstartsysteem en heeft geen chokeklep. Verder heeft een DCD ten opzichte van veel andere carburateurs het voordeel dat alle sproeiers gemakkelijk toegankelijk zijn aan de buitenkant van de carburateur.
De beschikbare types zijn 28/36 mm en 36/36 mm.
De DCD staat bekend om zijn progressieve werking en veelzijdige afstelmogelijkheden.
Samenvattend:
- De DCD heeft een eenvoudig gasklep- en chokemechanisme.
- Je hoeft bij een DCD 28/36 nooit het mengsel af te regelen
- Twee venturi's met twee onafhankelijk werkende gaskleppen.
Primair kanaal opent als eerste voor normaal rijden.
Secundair kanaal opent later (mechanisch of vacuüm bediend) voor extra vermogen bij hogere belasting.
Hierdoor is het mogelijk om bij lage belasting brandstof te besparen en bij hoge belasting meer vermogen te leveren. - Uitwisselbare sproeiers en venturi’s voor fijnafstemming. Prima af te stemmen op cilinderinhoud (zie mijn tabel over sproeierbezetting) en gebruiksdoelen.
- Hand- of automatische choke leverbaar
- Robuuste constructie: gietaluminium huis, mechanisch eenvoudig, gemakkelijk te reviseren.
Tegenwoordig wordt de DCD voornamelijk gebruikt als vervangingscarburateur. Onderdelen zijn leverbaar voor motoren van 600cc tot meer dan 3000cc. De carburateur is geschikt voor retrofit in combinatie met economy tuning of power tuning.
Venturi's en verschillende soorten sproeiers zijn vervangbaar en verkrijgbaar in verschillende maten. Daarnaast zijn andere reserveonderdelen verkrijgbaar, al zijn sommige onderdelen tegenwoordig moeilijker te vinden.
Bij vervanging van een venturi is het verschil dat in de 28/36 kleinere primaire venturi's mogelijk zijn dan in de 36 die twee even grote kanalen heeft.
Als je interesse hebt in een DCD (of een andere Weber carburateur) let er dan altijd op de je er een aanschaft met “made in Italy” of “made in Spain” er op. Er zijn goedkope replica’s leverbaar maar die zijn de moeite niet waard. Vraag de garantie van de leverancier dat de carburateur uit de Italiaanse of Spaanse fabriek komt.
Wat ik er aan gedaan heb? Bijna alles van de carburateur verwijderd, het lichaam en de deksels twee maal ultrasoon gereinigd met na iedere reiniging een warm bad om alle residue er uit te spoelen, Daarna met ragertjes en spelden alle boringen doorgepookt om losse rommel te verwijderen. En uiteraard alles weer opgebouwd met een revisiesetje van Carburetor City en wat losse onderdelen uit mijn eigen NOS voorraad. De handleiding die ik ooit op Internet vond zorgde er voor dat ik niet hoefde te twijfelen aan wat waar moest en hoe. En ik had de foto's van de demontage nog. Gelukkig was mijn vrouw niet thuis dus ik kon de eettafel gebruiken om aan te werken; goed licht en een betere temperatuur dan in mijn werkplaats.
.jpg)
Hier staat een impressie van de werkzaamheden
De sproeierzetting was een volgende uitdaging: veel andere eigenaren van een 850 met een DCD hebben die bepaald op basis van trial and error. Omdat er ook weinig waren die een 1000cc motor hadden zou die methode veel tijd gaan kosten, en dan de voorraad sproeiers nog niet eens meegeteld.
Op een Britse site, gewijd aan de raceversies van de Hillman Imp, kwam ik iemand tegen die met veel succes racete met DCD op een 998cc motor. En die had de sproeierbezetting netjes genoteerd. Dat leek me een goed uitgangspunt en zo kwam ik tot het volgende overzicht (de getallen in de tweede kolom verwijzen naar de getallen in de tekening aan het begin van dit artikel):
Montage was natuurlijk eenvoudig, alleen voor de chokekabel moest ik een oplossing vinden: de originele was te kort omdat het choke mechanisme van de DCD anders is geplaatst dan op de originele carburateur. Ik heb daarvoor een paar meter MIG lasdraad gebruikt: sterk, dun en makkelijk te buigen voor montage op de chokeknop.
Meer daarover hier
Bij de eerste tests wilde mijn 850 niet goed aanslaan. Ik had ondanks de Magneti Marelli Plex ontsteking een zwakke vonk, reden waarom ik de oude en bewezen ontsteking heb teruggeplaatst. Helaas geen grote verbetering. De klepspeling nogmaals onderzocht maar die stond correct. Andere bougies er in: geen effect.
Als laatste verdachte bleef de carburateur over waarvan ik dacht dat die volledig in orde zou zijn.
Na een hoop research was me wel duidelijk dat de correcte werking van deze carburateur sterk afhankelijk is van een correct brandstofpeil en dat bereik je met een juiste afstelling van de vlotter. Die had ik wel gecontroleerd, maar niet met het juiste gereedschap maar met een boortje van 5 mm. Daarom weer helemaal opnieuw begonnen.
De handelingen om de carburateur te controleren:
Ten eerste moet de vlotter vrij kunnen draaien rond de pin. Controleer op een weegschaal of de vlotter (5) het juiste gewicht heeft (18 gram). Het gewicht staat op de lip (4) tussen de vlotter elementen:
Je kunt twee soorten vlotternaalden vinden (S). Het oude type is er een zonder borghaak, het nieuwe type is met borghaak:
Voordat je het niveau test, moet je ervoor zorgen dat de naald een pakking heeft en dat deze volledig in de afdekking is geschroefd, anders kom je een halve millimeter te kort. Beide naaldtypen werken op dezelfde manier, maar controleer tijdens het testen of de borghaak van de naald de vlotter en de naald niet hindert om vrij te bewegen.
Verwijder de deksel van de carburateur en daarna de pakking, aangezien de meting zonder de pakking wordt uitgevoerd. Die pakking is nogal fragiel (want erg dun) in het midden!
En dat is precies de reden dat ik op mijn DCD een 3D geprinte pakking van TPU-95HF heb gemonteerd. Zeer benzinebestendig en niet kapot te krijgen.
Controle van de positie van de vlotter.
Uit het handboek van Weber:
Plaats het deksel van de carburateur in verticale positie. Ik gebruikte daarvoor een stevige winkelhaak, zie foto. Om te voorkomen dat het deksel tijdens de controle omvalt heb ik een paar bouten in het deksel gedraaid en magneten gebruikt.
In die positie moet de tweede lip (1) van de vlotter net de kleine bal (2) van de vlotternaald aanraken en beginnen te duwen. Nu kun je de afstand meten tussen de onderkant van het deksel (vlak oppervlak) en de vlotter. De afstand tussen vlotter en deksel moet 5 mm bedragen in gesloten stand.
LET OP:
Bij mijn eerste poging de vlotter af te stellen gebruikte ik een 5mm boor. Die heeft geen uitsparing voor de gesoldeerde naad van de messing vlotter zodat ik een onjuiste meting deed en het vlotterniveau fout was! De meting wordt gedaan vanaf het vlotterlichaam, niet vanaf de gesoldeerde lippen.
Het is trouwens belangrijk om zowel vanaf links als vanaf rechts te meten en af te stellen omdat (en dat was bij mij het geval) beide vlotters niet in één lijn kunnen liggen.
Links was de speling ongeveer 6mm, rechts was die exact 5mm.
Voor deze meting zijn kalibers te koop (Webcon maakt ze en de carburateurwinkel.nl verkoopt ze). Ik heb er zelf een geprint:
De kaliber (5 mm) die ik printte heeft uitsparingen voor de gesoldeerde lippen van de vlotters, zodat ze de werkelijke meting niet beïnvloeden. De kaliber was eenvoudig genoeg om te maken, en ik heb ook de dikte 13,5 mm toegevoegd, ook met uitsparingen voor vlotterlippen, om de volledig geopende vlotterpositie te meten.
Als de vlotter niet in de juiste positie (5 mm) staat, kun je een correctie aanbrengen bij de twee vlotterarmen, waarbij je opnieuw controleert of beide vlotterhelften zich op de juiste afstand van 5 mm van het deksel bevinden.
Hierbij moet er ook op worden gelet dat de lip (1) loodrecht op de as van de vlotternaald blijft.
De vlotter kan over een afstand van 8,5 mm bewegen. Om dat te meten, draai je het deksel 180°, zodat de vlotter naar zijn maximale positie beweegt. In die positie moet de afstand tussen hetzelfde vlakke oppervlak van het deksel en de vlotter 13,5 mm zijn (5 mm + 8,5 mm).
Wanneer de slag van de vlotter niet 8,5 mm is kan dat worden gecorrigeerd bij de lip (4).
Zorg ervoor dat, als je gaat afstellen (buigen!) de lippen 4 en 1 niet vervormd raken!
Let op: Deze waarden gelden voor de meeste types, alleen bij de oudere uitvoeringen is dit 7mm en 15.5 mm.
Bij het dichtbouwen van de carburateur controleer eerst de pakking voordat je het deksel weer op de carburateur monteert en controleer ook of de vlotter vrij kan bewegen zonder de wand van de vlotterkamer te raken.
Als "kers op de taart" printte ik ook een dubbele aanzuigkelk en de daarvoor benodigde pakking:
Elektrische benzinepomp voor de Fiat 850
- Details
- Hits: 5486
Een 1000cc motor op toeren vraagt meer brandstof dan de standaard benzinepomp van een Fiat 850 kan leveren. Ik moest dus een pomp met hogere opbrengst monteren en dat werd daarom een elektrische.
Die had ik gelukkig op voorraad want die vond ik ooit in het bedrijf waar ik werkte. Daar zag ik een nieuwe Hardi 070021 benzinepomp liggen in de scrapkast. Er was niets mis mee, alleen was hij vreselijk incourant en zou dus weggegooid worden.
Eerst wat achtergrondinformatie over deze pompen:
Elektrische HARDI brandstofpompen zijn membraanpompen die in tegenstelling tot mechanische brandstofpompen een eigen aandrijving (een elektromotor of een solenoïdespoel) hebben, die zorgt voor een soepele werking, onafhankelijk van de motor.
Alle HARDI-pompen hebben een speciaal regelsysteem dat de aanpassing van de pompcapaciteit aan het verbruik van de motor mogelijk maakt. Dit betekent dat deze snel pompt bij een hoog verbruik, langzaam of helemaal niet bij een laag verbruik en daardoor veel energie bespaart (flexibele slagfrequentie). Je hoeft dus de druk van de uitgaande brandstof niet af te stellen.
Wat wel belangrijk is is welk brandstoffilter je monteert. Een filter met teveel weerstand kan je meer dan 10 liter opbrengst per uur opleveren.
Alle achtergrondinformatie vind je op de site van HARDI
Ik heb de pomp voorzien van een relais en gemonteerd linksachter tegen het schutbord van de tank:
Er is wat discussie over het nut van een relais om de pomp aan en uit te schakelen. Strikt gezien is het niet nodig want je kunt de pomp eenvoudig via het contactslot of een losse schakelaar activeren. Ik had echter twee redenen om een relais te gebruiken:
- extra beveiliging tegen diefstal door de pomp via een verborgen schakelaar te bedienen.
- extra veiligheid want bij een aanrijding zou de pomp zeker blijven werken met alle risico's van dien. Ik moest dus een "Inertiaschakelaar" monteren.
Die zorgt dat de pomp uitschakelt als je een aanrijding hebt. Zoek op "Inertia switch" en je vindt er genoeg.
De mijne vond ik, weer gratis, bij het bedrijf naast mijn werkplaats. Zij sloopten een Ford Ka en daarvan wist ik waar die schakelaar gemonteerd was. Een uurtje later had ik de bedrading aangepast en de schakelaar gemonteerd. De schakelaar is gemonteerd aan de 12 volt draad vanaf de accu en doorgelust op pin 30 van het relais.
Het relais is een wisselrelais (Hella 4RD 933 332-361) met een pool 87a maar die gebruik ik niet tijdens rijden.
De elektrische aansluiting met relais:
C = Contactslot
B = B+ Bobine
P = Benzinepomp
- Op 30 is een draad aangesloten rechtstreeks vanaf de accu. De draad is voorzien van een zekering en loopt naar de schakelaar die de pomp schakelt
- Op 86 is een draad aangesloten die bij ingeschakeld contact 12V heeft. Deze komt van de bobine (B+).
- 87 gaat naar de + van de benzinepomp
- 85 is aangesloten op een massapunt. Hierop zit ook de - van de benzinepomp.
- 87a is niet aangesloten. Als de schakelaar op 86 uit staat staat er 12V op 87a.
Uiteraard ook getest; op de afbeelding links staat de schakelaar "aan", op de linker "uit": Even op de knop duwen en de pomp werkt weer.
De intertiaschakelaar op het schutbord gemonteerd. Ik maakte ook een nieuwe brandstofleiding vanaf de pomp.
Nieuw gasklepmechanisme voor de Fiat 850
- Details
- Hits: 1093
Voor de nieuwe motor voor de Fiat 850 kocht ik een mooi kleppendeksel bij Abarth Online in Duitsland. Omdat er problemen waren met de productie kreeg ik wel het deksel maar niet de bijbehorende beugel voor gasklepmechanisme. En die is 6 maanden na aankoop steeds niet leverbaar.
Dat was een van de redenen dat de motor maar in mijn werkplaats bleef staan. Tijdens het wachten heb ik langs allerlei kanten geprobeerd om aan zo'n losse plaat te komen maar ze blijken enorm zeldzaam. Zelf maken leek de beste oplossing.
Op mijn zoektocht kwam ik diverse voorbeelden tegen maar pas sinds half juli had ik een helder beeld van wat het moest worden. Via een groothandel heb ik een strip aluminium van 80mm breed en 3mm dik gekocht. Sterk en toch redelijk makkelijk in vorm te zetten. Van een oud kleppendeksel haalde ik het mechanisme en daaruit de geleider voor de gaskabel.
En daarna was het meten, tekenen, zagen, boren en vijlen. De scharnier-as voor het mechanisme was een 8mm tapeind waarvan één stuk draad werd afgezaagd. De groef voor de circlip maakte ik met het tapeind in de kolomboor en een nieuw zaagblad op de juiste plaats er tegen houdend. En waar ik er een klein half jaar over had gedaan om een mechanisme te bedenken was het maken in een paar uur klaar.
.jpg)
Helaas bleek deze versie niet goed te werken: er zat een punt in waarbij de gasklep open bleef staan. Dat bleek te liggen aan de hoek van de gaskabel op het mechanisme.
Terug naar de werkbank dus voor versie 2.
Dit bleek de oplossing: weg zwaar punt!
Nieuwe chokekabel voor de Fiat 850
- Details
- Hits: 1151
Met de nieuwe motor op zijn plaats ben je er niet. Er moet van alles worden verzonnen om wat niet standaard is te laten werken met de kabels, slangen en leidingen die in de motorruimte aanwezig zijn. Denk aan gas- en chokekabel, slangen van oliefilter naar oliekoeler en terug, kabels voor extra sensoren (olietemperatuur en -druk, koelwatertemperatuur en toerental).
De Weber DCD-carburateur heeft een chokebediening die haaks staat op die van de 30DIC die ik eerst had. En de chokekabel was te kort. Uitdagingen waren er hier dus volop. Zoekend naar een andere chokekabel liepen fout: in mijn eigen voorraad had ik niets dat in de buurt kwam en er zijn gewoon te weinig auto's met een kabel van een meter of 3. Dan maar out of the box denken dus. De oplossing was 4 meter MIG lasdraad van 0.8mm, gewoon bij de buren opgehaald. De knop die ik daarmee kon gebruiken kwam uit voorraad, de buitenkabel ook en een klein stukje aluminium buis (6mm inwendig) ook al. Een mooie bocht buigen doe je rond een remtrommel en binnen een half uur heb je een werkende choke:
Ontwikkeling Hoe bepaal je welke carburateur je nodig hebt (in je Fiat 850)
- Details
- Hits: 204
In de categorie “Motor-Porno” doen een sexy uitlaatspruitstuk en 2 of meer grote dubbele carburateurs het altijd goed.
Maar gaan die carburateurs je ook verder helpen? Het kan zo maar zijn dat dit een dure oplossing is want, hoe je motor ook is samengesteld, er kan maar een bepaalde hoeveelheid mengsel worden verbrand. Als de carburateur meer kan leveren dan is de toename in vermogen klein en dus verspilde moeite.
Ik ben daarom al een poos bezig me te verdiepen in de Weber DCD. Ik heb de mijne gereviseerd, ik heb de vlotter afgesteld met zelf geprint kalibratiegereedschap maar nog steeds knaagt de vraag wat de optimale grootte van de venturi’s en de sproeiers in de carburateur is die ik voor mijn motor nodig heb.
Dat heb ik bestudeerd en daar ga ik in dit artikel over hebben.
Het bepalen van welk type carburateur je nodig hebt voor je motor hangt af van veel verschillende factoren.
Het gaat niet alleen over waarvoor je je motor gebruikt, maar ook de manier waarop je motor is gebouwd.
Sommige motoren zijn gebouwd voor prestaties, zoals racemotoren, en andere motoren worden gewoon normaal gebruikt maar altijd is het belangrijk dat de cilinders op elk moment gevuld kunnen worden, ongeacht of je met lage of hoge toerentallen rijdt.
Dat doet de carburateur en die moet daarom zo gedimensioneerd zijn dat de motor, wanneer deze op zijn maximale toerental draait, veel mengsel krijgt.
Daarvoor gebruiken we de term "CFM", oftewel kubieke voet per minuut. Dat is de hoeveelheid lucht/brandstofmengsel die we in de cilinders moeten krijgen. CFM wordt altijd berekend op basis van het maximale toerental. CFM is wat je moet weten voordat je besluit welke carburateur je gaat kopen. Als je op zoek gaat naar een carburateur, houd je er dus rekening mee dat die de benodigde CFM kan leveren.
De formule voor de berekening is erg eenvoudig:
Metrisch:
(Cilinderinhoud in cc x Max toerental x Volumetrische Efficientie) / 56633
Imperial:
Cilinderinhoud in Cubic Inch x Max toerental x Volumetrische Efficientie) / 3456
Volumetrische Efficientie wordt bepaald door verliezen in het inlaatsysteem van de motor:
- VE voor een standaard motor: 0.75
- VE voor een mild getunede motor: 0.75 – 0.90
- VE voor een racemotor: 0.95 – 1.0
- VE voor turbomotor: > 1.0
- Cilinderinhoud: 982 cc of 60 Cubic Inch
- Max toerental: 7000 toeren per minuut)
- Volumetrische Efficientie (VE): 0.9 (ik heb de motor getuned met bewerkte inlaatkanalen en grotere kleppen)
CFM wordt met deze waarden (982 x 7000 x 0.9) / 56633 = 109
Dit is voor één venturi. Ik heb een dubbele carburateur dus is de benodigde CFM per venturi 109 / 2 = 55.
Dat is wat ik nodig heb om mijn 982cc-motor goed te laten draaien op zijn maximale toerental.
Nu is de vraag “welk type carburateur zal ik nemen?”
Die vraag heb ik al beantwoord want ik heb een DCD 28/36 (de inlaatbuizen zijn dus 28mm en 36mm.) met een primaire venturi van 23mm en een secundaire van 25mm.
Functie van de venturi:
De venturi in een carburateur creëert een versnelling van de luchtstroom, waardoor de druk daalt en brandstof uit de sproeier wordt gezogen, wat essentieel is voor een correcte brandstof-luchtmengselvorming. De maat van de venturi is gegraveerd op het onderdeel zelf, wat identificatie vergemakkelijkt.
Voor Weber-carburateurs zijn er ook hulpventuri's en speciale moffen beschikbaar voor specifieke modellen, zoals de DCD en 40 DCOE, om de hoofdventuri te ondersteunen of ombouw naar andere kelktypes mogelijk te maken.
Die kleine primaire venturi verhoogt luchtsnelheid maar verlaagt ook de CFM, dus dit is degene die ik moet zoeken in onderstaande tabel als ik de grootte van de benodigde venturi wil bepalen
Afhankelijk van het type van de carburateur (28/36 of 36) en de poort diameter(28 of 36) kun je alleen specifieke primaire venturi's monteren en het is de primaire venturi die je CFM bepaalt.
Als je een kleinere primaire venturi plaatst verbetert het venturi-effect, er komt dus veel brandstof door de emulsiebuis in de motor. De secundaire venturi werkt bij hogere toerentallen, de motor heeft op dat moment veel CFM nodig heeft en die venturi kan dat volume doorlaten.
In een DCD 28/36 is de kleinste venturi die mogelijk is een 18mm. Ook daarmee haal ik makkelijk de benodigde hoeveelheid lucht/brandstof-mengsel. Vol gas gaat de tweede venturi meedoen en als ik daar een 23mm van maak is dat ook voldoende. De 25mm houd ik dan over.
Uiteraard is meer niet altijd beter, je moet de carburateurs niet te groot maken maar toch is het altijd beter om een carburateur met iets meer CFM te hebben dan een met minder.
Een te grote carburateur zal in de praktijk een probleem opleveren omdat de luchtstroom snelheid verliest en daarmee het venturi-effect vermindert. Dat resulteert bij lage snelheden in slechte acceleratie maar ook in slecht stationair lopen, problemen met koude start en slecht brandstofverbruik.
Er wordt gezegd (o.a. David Vizen) dat je ongeveer 2 CFM per PK nodig hebt wat voor mijn motor een CFM van ongeveer 150 zou betekenen.
Opmerking:
- Bij een auto met automatische versnellingsbak: vergroot de CFM met 10%
- Bij gebruik op hoogte: verlaag de CFM met 7% per 1000m boven zeeniveau
Quick Tips:
- Gebruik de berekende CFM als uitgangspunt en zoek daar de juiste carburateur / venturi bij
- Houd rekening met het gewenste gebruik van de auto en je rijstijl
- Houd het motorgedrag en het vermogen in de gaten
- Pas je afstelling aan op basis van wat je ervaart
- Kleur van je uitlaat. Loodgrijs is goed, zwart te rijk, lichtgrijs te arm.
- Hoe zien je bougies er uit
- Hoe reageer de motor op de gaspedaal
- Je motorvacuum (als je dat kunt uitlezen)
- De driveability - Houd op papier bij wat je doet en wat de resultaten zijn (aanpassingen sproeiers, instelling gasklep etc.)
HIER vind je een tabel met problemen en oplossingen voor de afstelling van je carburateur
De juiste carburateur met de optimale afstelling is belangrijk om een motor te bouwen die goed presteert en met de bepaling van de CFM heb je een goed startpunt. Wat er tijdens het gebruik in het echt gebeurt kan er echter toe leiden dat je aanpassingen moet doen.