Toen de Fiat 850 in 1964 werd gepresenteerd op de Autosalon van Turijn was die van begin af aan een bron van inspiratie voor designers.
In Turijn stond meteen een groot aantal speciale carrosserieën van gerenommeerde ontwerpers. Een aantal van deze modellen kwam niet verder dan een prototype maar er zijn er ook waarvan series (soms zelfs grote) zijn gemaakt.
Ik kwam in oude Italiaanse autobladen als Quattroruote veel artikelen over deze bouwdrang tegen en begon meer informatie te verzamelen. Daarover lees je in deze categorie en de bijbehorende menu's.
In dit hoofdstuk beschrijf ik ze en in de lijst hieronder zie je ze staan.
Klik op de foto voor een album.
Ik heb artikelen geschreven over: Abarth, Allemano, Baldi, Bertone, Boneschi, Caprera (Berlina, Belvedere, Coupé), Delta, Die Mesh, Ellena, Eurostyle, Giannini, Giunsella, Landi, Lombardi (alle modellen), Mantelli, Maplex, Manzu, Martaré, Michelotti, Moretti (alle modellen), Osca, Osi, Otas, Pininfarina, Savio, Scioneri, Siata/Orsa, Trivette, Vignale en Zagato.
Klik op de naam en een nieuw venster over het merk opent .
De afbeeldingen in het album komen uit "le Fuoriserie 1964/1965", een uitgave van Quattroruote. Voor de informatie en foto's per merk gebruikte ik clubsites, Wikipedia en het onnavolgbare boek Fiat 850 fuoriserie van Allesandrino Sannia.
Fiat 850's van de Spaanse Abarth: Juncosa
- Hits: 514
Juncosa, een Spaanse tuner uit Barcelona ontwikkelde begin jaren '70 een auto op basis van de Seat 850 Spider, waarmee hij meestal deelnam aan heuvelklims en soms aan rally's, zoals de 2000 Virajes. Met het lichte maar versterkte chassis van de Spider en een motor uit een 124 Coupé van maar liefst 1750 cm3 en 161 pk was het een auto die lastig op het rechte pad te houden was.
Hoe kwamen de Juncosa's tot deze auto?
In de jaren vijftig legde Manel Juncosa zich toe op het opvoeren van allerlei auto's. Toen de de Seat 600 uitkwam richtte hij in zijn bedrijf een tuningwerkplaats op waar hogere vermogens het eerste aandachtspunt waren. De eerste 600 die werd aangepakt door Juncosa leverde al ongeveer 55 pk, in tegenstelling tot de oorspronkelijke 28 pk. Deze auto was vrij succesvol in de handen van meerdere familileden van Manuel en in 1960 won Ignacio Baixeras met een 600 Juncosa in zijn categorie de Rally van de 2.000 Virajes.
In 1962 werd Juncosa de officiële dealer van Abarth voor Spanje en daarmee kreeg hij beter materiaal tot zijn beschikking. Er werd deelgenomen aan meerdere autobeurzen:
Voorlopig werd nog geraced met Seat 600's en het semi-officiele team, bestaande uit Juncosa, Palau Ribes en Sagi, won in 1962 en 1963 met drie Fiat Abarth 600/850's veel races in zowel het Spaanse als het Catalaanse kampioenschap, waar Jaime Juncosa Sr. de eindstrijd in 1963 won.
In 1965 werd met de Seat 850 deelgenomen aan de competitie en werd een volgende stap gezet in de werkplaats aan de Calle Mallorca in Barcelona. In rally's, heuvelklims of op het circuit was het zeldzaam dat de winnaar in de kleinste categoriën geen auto was die was voorbereid door Juncosa. De titels van Jaime, de oudere broer, werden gevolgd door die van de jongere broer, Manuel, en het Spaanse rallykampioenschap van 1967 werd gewonnen door de 850 en 1000 Abarth-modellen die in eigen beheer nog wat waren verbeterd.
Manuel Juncosa naast de Seat Juncosa 850-1600 Spider.in een test gepubliceerd door Autopista in januari 73
Er werd voor de Seat 850 Spider gekozen vanwege het lage gewicht. Ze wilden proberen door een 1600cc motor in een veel lichtere carrosserie met een kortere lengte dan de 124's te plaatsen bij heuvelklims in de zeer bochtige secties in het voordeel te zijn. Ze vroegen zich af of het interessant zou zijn om aan een auto te werken dat niet zo stijf is als een sedan. En als er een redelijk krachtige motor zou worden geïnstalleerd, zou deze dan gemakkelijk te besturen zijn met zijn korte wielbasis?
Na een paar maanden hard werken kwam het resultaat.
De carrosserie werd volledig doorgelast en er werden verstevigingen aan de dorpels aangebracht om het torderen van de cabriolet te elimineren. Ook werden alle ophangingsbevestigingen aangepakt en in de motorruimte ondersteunde een nieuw ontwikkelde dwarsbalk de motor en versterkte de monocoque. Ook kwamen er in de kofferruimte een brandstoftank met een inhoud van 50 liter en een opening voor de luchtinlaat voor de radiator. De stoelen, gemaakt op de maten van Manuel Juncosa en Víctor Sabater zijn niet verstelbaar. De stoffen kap bleef gehandhaafd.
Het Spaanse blad Autopista testte de Spider, toen nog uitgerust met de 1600-motor maar Juncosa reed de Rallye 2000 Virajes met de 1750. Dit is de maximale cilinderinhoud die door Juncosa met de bestaande motoren van Seat kon worden bereikt (er was van Seat nog geen 2000cc motor leverbaar, die kwam pas in de volgende generatie Seat 132). De kenmerken van deze twee motoren zijn:
| 1600 | 1750 | |
| Boring (mm) | 80 | 81 |
| Slag (mm) | 80 | 85 |
| Cilinderinhoud (cc) | 1608 | 1752 |
| Compressieverhouding | 10,6:1 | 10,6:1 |
| Vermogen | 149 pk/5.500 r.p.m. | 161 pk/6.700 r.p.m. |
| Koppel | 17,4 mkg/5.500 r.p.m. | 18,6 mkg/5.300 r.p.m. |
| Carburateur | 2 Weber 45 DCOE | |
De slag van de 1750 werd flink vergroot zodat er voor deze motor een speciale krukas ontwikkeld moest worden. De 1750 bleek een motor met een vloeiende vermogenscurve en zeer elastisch want al bij 3.000 rpm was er meer dan 50 pk beschikbaar.
Voor de koppeling gebruikte Juncosa de standaard geleverde onderdelen die nooit voor problemen hebben gezorgd. De ongesynchroniseerde 5-versnellingsbak was gebaseerd op die van de 850, met een Abarth-aanbouw voor de 5e versnelling, een Juncosa-koppelingshuis en een limited slip differentieel. Het team beschikte over een breed assortiment tandwielen, maar praktisch gezien zijn de verhoudingen die het meest gebruikt werden het meest geschikt voor rally's. Er waren drie eindoverbrengingen mogelijk (8/39, 8/35 en 9/35) waarmee de topsnelheden varieerden van 148 tot 175 km/u.
Er werd een volledig onafhankelijke voorwielophanging met aangepaste draagarmen, schokdempers en veren gemonteerd en een stabilisatorstang maakt de set compleet. Aan de achterzijde worden de originele draagarmen van het auto gebruikt, maar versterkt en met vier veren en vier schokdempers, evenals een stabilisator.
Op alle hoeken zitten Girling-wedstrijdremmen en op de Targa-velgen, zeven inch breed voor en acht en een half inch achter, liggen Pirelli Racing-banden (4,50/9,40-13). Het totaalgewicht van de Spider is 810 kilo in rijklare toestand.
De besturing - deze is origineel - bleek niet erg geschikt voor sportief gebruik: in een rechte lijn had de auto de neiging om te zigzaggen, waarbij voortdurend kleine correcties moeten worden aangebracht. Het werd nog erger op zeer schokkerige en hobbelige wegen, waar de banden niet kunnen profiteren van het gehele oppervlak. Omdat de vering vrij stijf is had je vanwege het voortdurende stuiteren de hele breedte van de weg nodig op het moment dat je sneller ging rijden.
Dat de Juncosa's hun zaken goed voor elkaar hadden blijkt uit de erelijst van Manuel, de jongste. Hij heeft een Spaans kampioenschap (1967), twee tweede plaatsen (1969 en 1972), vier Catalaanse titels (1967, 1968, 1969 en 1970) op zijn naam staan. Ook werden ze door Seat gevraagd om het protoype van de Seat 850 Spider te bouwen. Daarover kon je HIER lezen.
Juncosa was ook de eerste eigenaar van de enige in Spanje geregistreerde Abarth OT 2000 Coupe. Daarover lees je HIER
Tekst gebaseerd op een artikel van Javier Forcano uit AUTOPISTA nr. 728 van 20-1-1973. Foto's: o.a. jaskaiser.
Michelotti Coupé op basis van een Fiat 850 (met nieuwe foto!)
- Hits: 3568
Giovanni Michelotti heeft meer dan 1200 ontwerpen voor prototypes en productie-auto's getekend voor veel autofabrikanten maar voor Fiat is hij het meest bekend vanwege de Shellette, een strandauto op basis van de Fiat 850 (al was de eerste basis van dit ontwerp een DAF).
De Shellette is ondertussen wel een hebbedingetje geworden voor mensen die wat geld teveel hebben. In 2016 werd er een bij Bonhams verkocht.
Michelotti ontwierp ook een 2+2 Coupe van de Fiat 850 voor het Concorso d’Eleganza in Alassio.
Deze foto met een duidelijker beeld van het embleem op het front vond ik ook nog op Instagram:
Net voor dit evenement ruilde Michelotti de auto voor een stuk grond in Orbassano, De eigenaar daarvan was blijkbaar verliefd geworden op het ontwerp. Er werd een tweede prototype gebouwd met een aantal kleine aanpassingen aan het design.
Het tweede prototype heeft een ander front met ronde koplampen en smallere grille; ik zie een beetje Reliant Scimitar aan de voorkant en Opel Kadett B Coupe aan de zijkant.
Team Fusina is terug; in een Bertone 850 Racer Team (met nieuwe foto)
- Hits: 1371
Op Facebook werd de terugkeer van Team Fusina aangekondigd. Dit team, bestaand uit de vrienden Roberto Fusina en Enrico Re, nam in 1969 deel aan de Targa Florio, waar ik al eerder over schreef. Ze slaagden erin de klasse voor GT-wagens tot 1000cc te winnen. En bij die terugkeer op Facebook werden ook foto's geplaatst die ik hier graag herplaats:
Roberto Fusina was testrijder bij Abarth. In 1964 opende hij een winkel in sportwagenaccessoires, bijvoorbeeld door accessoires voor de Mini uit Engeland te importeren: speciale pedalen, lederen stuurwielen, enz.
Toen begon hij op een gegeven moment zelf stuurwielen te bouwen die hij over de hele wereld verkocht, en werd hij de officiële leverancier van Abarth en van de raceafdeling van Lancia. Alle HF's hadden zijn stuurwielen en hij leverde ook Bertone die hem de opdracht gaf voor de Racer Team een speciaal gemaakt houten stuurwiel te ontwerpen. Ook sportstoelen werden aan het leverprogramma toegevoegd.
Het interview met Enrico Re over de deelname aan de Monte Carlo en Targa Florio vind je HIER
Nieuw: Deze foto kwam ik tegen op Instagram.
Deze Spider heeft zelfs een model in 1:43 opgeleverd:
Fusina had er zin in want hij reed ook in een Bizzarrini en wel een heel speciale, een P538 Coupe Duca d’Aosta:
Meer over deze auto bijvoorbeeld HIER
Nog meer gevonden over de Fiat 850 Berlinetta Racer
- Hits: 858
Op de Italiaanse Fiat 850 Spider site staan mooie artikelen over de verschillende uitvoeringen van de Spider. De zeldzaamste versie is natuurlijk de Bertone Berlinetta Racer.
HIER vind je de paginaOp die site staat ook een artikel over de restauratie van een Berlinetta. Valter, de eigenaar vertelt over hoe hij de auto vond en restaureerde.
Zo'n verzamelfoto doet natuurlijk geen recht aan de zeldzaamheid van deze verzameling en daarom heb ik geprobeerd om een aantal individuele foto's zo goed mogelijk te bewerken.
De begeleidende tekst:
En voor de "Team":
En de Targa Florio in 1969:
Tot het faillissement in 2014 stond het bedrijf onder leiding van de weduwe van Nuccio Bertone, Lilli Bertone. Op het moment van faillissement had het zo'n 100 medewerkerswaarvan de meeste medewerkers hun baan verloren. Auto's uit het bedrijfsmuseum gingen naar andere musea, zoals Automotoclub Storico Italiano en Volandia.
Na het faillissement werd de naam Bertone overgenomen door een architect en gebruikt voor klein extern ontwerpbureau, Bertone Design, dat meer gericht is op industrieel ontwerp en architectuur.
De Grand Prix van Landi (Update met film)
- Hits: 2758
Heb je ooit gehoord van de versie van de Grand Prix, gebouwd door Francesco Landi? De kans is klein want er is nooit veel publiciteit over deze auto geweest. Toch was het een interessant project Tijd voor meer informatie dus.
In 1971 vroeg Francesco Landi, een ingenieur uit Pistoia aan Giovanni Mario Paganucci , een carrosseriebouwer uit Lucca om een kleine auto te bouwen om deel te kunnen nemen aan heuvelklims in de Sport Prototype 1300 klasse. De auto moest worden afgeleid van de Francis Lombardi Grand Prix maar gebruik maken van de bewezen tuning van de Abarth 1300 Scorpione SS.
De ombouw van de Lombardi Grand Prix begon met het bijwerken van de auto naar de specificaties van de Abarth; aan de onderzijde werd veel aandacht besteed aan de ophanging die aan de voorkant werd uitgerust met triangels en schroefveren plus verzwaarde stabilisatorstang en achter werd versterkt met stabilisatorstang. Ook werden verbrede stalen velgen gemonteerd en een verbeterd remsysteem met vier schijven.
Net als de Abarth-versie werd voor de Grand Prix van Landi en Paganucci een motor opgebouwd die is afgeleid van de Fiat 124 A (in de basis 1197 cc) maar nu met een tot 1290cc vergrote cilinderinhoud (in tegenstelling de 1280 cc van de 1300 Scorpione). Dit om dichter bij de reglementaire 1300cc grens van de klasse te komen. De transmissie bleef de 4-versnellingsbak van de Fiat 850, maar daarin zaten de tandwielen van de 850 Familiare-versie om de uiteindelijke overbrenging te verkorten.
De werkzaamheden hadden niet alleen betrekking op de techniek maar ook op de carrosserie. De radiator werd naar voren verplaatst en de brandstofvulopening verhuisde van de motorruimte naar de flank linksachter, zoals bij de Abarth Scorpione.
De motorkap en portieren werden in aluminium uitgevoerd. Daardoor, en door het gebruik van plexiglas voor de ramen en het weglaten van alle overbodige details werd het gewicht van de auto teruggebracht tot ongeveer 550 kg. Aan de zijkanten van het front werden twee kleine spoilers geïnstalleerd en de carrosserie werd rood en groen gespoten.
Francesco Landi / Coppa della Collina 1971.
Deze Grand Prix was meer dan een lichte replica van de Abarth 1300 Scorpione SS en toch wilde Landi meer: hij wilde meedoen in de Groep 6. Daarvoor combineerde hij het opgeboorde 124 A blok met de cilinderkop van een 124 AC Coupé dus met twee nokkenassen en aangedreven door een getande riem. Dit was technisch een nogal veeleisende combinatie, omdat de hartafstanden van de verbrandingskamers, de gaten voor de tapeinden en de oliedoorgangen aangepast moesten worden. En als je denkt "waarom niet gewoon een 1438 blok gebruikt?": er was een maximum cilinderinhoud van 1300 cc in die klasse.
Er werd een paar Weber 40 DCOE carburateurs gemonteerd en alles werd nauwkeurig getuned en daarmee leverde deze interessante unit ongeveer 110 pk bij 8500 tpm,
De auto werd door Landi zelf in races bestuurd en nam in 1971 deel aan bijna alle Toscaanse heuvelklims waaronder de Coppa della Collina in Pistoia, de Coppa del Chianti Classico in Sienna en de Coppa Alta Garfagnana in Sillano.
In de Coppa della Collina werd hij al tweede maar in de daarop volgende wedstrijd parkeerde Landi de auto tegen een boom. Dat was halverwege het seizoen 1971 en de crash heeft tot gevolg dat het kleine Sport-prototype aanzienlijk wordt aangepast vooral in aerodynamica en set-up: de neus wordt anders vormgegeven waarbij de motorkap, onderste bekleding en spatborden zijn opgenomen in een enkele kap van glasvezel die naar voren kan worden geklapt. De wijziging vereist een andere plaatsing van de radiateur en de koplampen. Ook wordt de carrosserie breder vanwege de montage van nog bredere Campagnolo velgen.
Francesco Landi / Coppa della Chianti Classico 1971.
De auto leidde een kwijnend bestaan in Italië maar is nu weer volledig gerestaureerd en ziet er prachtig uit.
Ik vond op Youtube ook een film over deze auto; die vind je onderaan dit artikel.
Kijk eens naar de bestuurder en zie hoe klein deze auto is!
Kleurenfoto's: Michael Ward
De film van BF die ik op Youtube vond kun je zien door op de foto of HIER te klikken
De Fiat 850's van Bertone (update persmateriaal)
- Hits: 2409
Gruppo Bertone werd in 1912 opgericht door Giovanni Bertone. Bertone specialiseerde zich in autostyling, carrosseriebouw en fabricage en was ooit ook een autofabriek. Na de Tweede Wereldoorlog nam ontwerper Nuccio Bertone de leiding over en splitste het bedrijf in twee eenheden: Carrozzeria Bertone voor productie en Stile Bertone voor styling.
Bertone heeft auto's getekend voor onder bijvoorbeeld Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, BMW, Citroën, Ferrari, FIAT, Iso, Lancia, Lamborghini, Mercedes-Benz, Opel en Volvo en de styling van Bertone was onderscheidend, waarbij de meeste modellen een sterke "familiegelijkenis" hadden, zelfs als ze voor verschillende fabrikanten waren ontworpen.
Het bedrijf was gevestigd in Grugliasco in Noord-Italië. De meeste carrosserieën werden in Grugliasco compleet samengesteld en vervolgens naar bijvoorbeeld Fiat getransporteerd voor eindassemblage. Hieronder een foto van het transportterrein.
Het ontstaan van de Fiat 850 Spider:
Een open auto was in de jaren zestig de droom van veel Italianen en iedereen die auto's ontwierp of bouwde was zich hiervan bewust. Mijn website staat daar in het hoofdstuk "Le Fuoriserie" helemaal vol mee.
Ook Fiat zelf dacht hier over na en toen Nuccio Bertone het idee opperde om een spiderversie van de net verschenen Fiat 850 te bouwen werd dat met veel belangstelling ontvangen.
Heel snel werd besloten om met het uitwerken van het idee te starten zodat de Spider tegelijk met de Coupé op de Autosalon van Genève in maart 1965 gepresenteerd kon worden. Het hele proces van de ontwikkeling van de 850 Spider, van ontwerpschets tot presentatie, duurde slechts zeven maanden.
De Spider werd ontworpen door de Styling-divisie van Carrozzeria Bertone; Giorgetto Giugiaro was verantwoordelijk voor een groot deel van het werk.
De vorm was totaal verschillend van die van de sedan en de Coupé en leek wat op de Testudo, een prototype van een futuristische coupé met luchtgekoelde boxermotor die was gebaseerd op de Chevrolet Corvair.
Fiat ontwikkelde voor de Spider een eigen motor met 49 pk, twee meer dan de Coupé. Een paar dagen voor de opening van de Salone liet de persdienst van Fiat twee prototypes testen door journalisten: de ene auto was de standaardversie die op het punt stond gelanceerd te worden, terwijl de andere een luxere uitrusting had met een voorgemonteerde hardtop en een "Speciale" bekleding. Deze luxere Spider werd tentoongesteld op de Bertone-stand maar na de Salone besloot Fiat om die niet op de markt te brengen.
Bertone had een andere mening en besloot zijn eigen speciale versie te maken en die te verkopen als alternatief voor de Fiat-uitvoering.
Die werd in Autosalon van Turijn gepresenteerd onder de naam 850 CL. Vergeleken met de versie die voor Fiat is gebouwd, had hij
- chromen sierlijsten op de wielkasten,
- een in kleur gespoten paneel in plaats van de nep-achtergrille,
- een interieur van imitatieleer van betere kwaliteit,
- een driespaaks houten stuurwiel met roestvrijstalen spaken,
- verchroomde versnellingshandle met een nieuwe knop,
- dashboardpaneel in geoxideerde avional met rand in kunstleer,
- middenconsole met klok,
- ampèremeter en
- handschoenenkastje,
- wollen vloerbedekking.
Op verzoek was het mogelijk om een radio, veiligheidsgordels, andere veiligheidsvoorzieningen, een voetensteun voor de passagier, de bagageband, bagagedrager of skidrager, en elektron velgen. De carrosseriekleuren waren aanvankelijk allemaal metallic en pas later werden felle pastelkleuren toegevoegd.
Voor de Autosalon in Parijs werd deze persmededeling de wereld uitgegeven:
En daar hoorden deze foto's bij:
De aankondiging in Quattroruote:
Na de komst van de nieuwe Fiats 850 Sport Spider met 903 cc motor in maart 1968 verving Bertone de 850 C.L. door de Racer die leverbaar was in twee uitvoeringen: de Berlinetta en de Trasformabile.
De verschillen tussen beide modellen waren groter dan de afneembare hardtop van de C.L. en leek sterk op de Bertone Abarth 1000.
De Berlinetta had in feite een langwerpig dak van plaatstaal met een andere vorm dan dat van de Abarth 1000 waar ook de zijruiten ontbraken.
Deze hardtop niet kon worden verwijderd of vervangen door een canvas kap
De Trasformabile behield het canvas dak maar was verder in aankleding hetzelfde als de Berlinetta:.jpg)
De verschillen tussen de Fiat en de Bertone werden door Quattroruote duidelijk in beeld gebracht:
De Fiat 850 Spider was in de Verenigde Staten een groot succes en daarom begon Bertone ook de Racer te exporteren. Fiat-Roosevelt Motors bracht de auto zelf op de markt maar ze werden aangepast aan de lokale regelgeving door markeringslichten op de spatborden te monteren en kort daarna werden ze ook uitgerust met een kleinere motor met een cilinderinhoud van 817 cc zodat de Racer onder de limiet van 50 kubieke inch bleef waardoor er geen katalysator vereist was. Onder andere Lombardi deed dit ook met de Grand Prix.
In november van jaar 1968 werd op de Autosalon van Turijn ook de "850 Racer Team" toegevoegd aan het Bertone-assortiment die was afgeleid van de Berlinetta.
De chromen onderdelen verdwenen en in plaats van bumpers werden alleen "bumperoverriders" gemonteerd, aan de voorkantverbonden door een dunne buisvormige stang.
Verder een paar jodium mistlampen, anatomische stoelen zoals van de Lamborghini Miura en het onderste deel van de zijkanten werd zwart gespoten. Ook werd op de middenlijn van de auto een zwarte streep gespoten. Op verzoek was ook een Otas-motor van Franco Giannini mogelijk waarmee het vermogen op 60 pk werd gebracht.
Een latere versie:
De productie van de Spider bij Bertone:
Interessant om te weten is hoeveel Spiders Bertone gebouwd heeft. Hieronder zie je de gegevens van het Historisch Archief van Fiat met de chassisnummers van de "850 Spiders" die per jaar zijn geproduceerd en de geproduceerde motornummers.
Het totale aantal door Bertone gebouwde Spiders is 132635 en dat is als volgt tot stand gekomen:
De motornummers hieronder zijn van alle varianten van de Fiat "850" en daarom is het aantal geproduceerde motoren aanzienlijk hoger dan het aantal "850 Spiders". De verschillende motoren kregen ieder hun eigen afkorting voor het "motortype", namelijk "100 G" voor de sedan, "100 GC" voor de Coupé, "100 GS" voor de Spider, "100 GB" voor de Special, "100 GBC" voor de Sport Coupé en "100 GBS" voor de Sport Spider. Het ontbreken van in 1973 geproduceerde motornummers heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat de Spiders in het afgelopen jaar waren uitgerust met motoren die het voorgaande jaar waren geproduceerd.
Als je de productiegegevens van de Fiat 850 Spider bekijkt dan zie je dat de titel die hem in de jaren zestig werd toegekend als de best verkochte Italiaanse auto in de VS terecht is.
Van de totale productie werden er gedurende de productie van de Fiat 850 Spider en de Bertone-vatianten (1965 - 1973) er ongeveer 90.000 in de VS op de markt gebracht.
Het totaal aantal van de door Bertone zelf geproduceerde speciale versies, waren ongeveer 1500 van de CL en ongeveer 4500 van de Racer in de verschillende uitvoeringen (Convertible, Berlinetta en Team).
"The American challenge won by Bertone" was het motto van een advertentie die destijds in de pers verscheen. Daarin toonde Carrozzeria Bertone haar tevredenheid over de verkoopresultaten van de 850 Spider op de Amerikaanse markt. Toen de verkopen op de Europese markt begonnen terug te lopen, besloot Nuccio Bertone dat de Spider op de Amerikaanse markt nog mogelijkheden had, iets waar Fiat sterk aan twijfelde. De resultaten gaven hem duidelijk gelijk...
De advertentie van de Nederlandse importeur, Hans Maasland in Valkenburg, ZH.:
Voor de C.L. uit AutomobilRevue:
En een advertentie in Duitsland:
Er werd ook een test gepubliceerd in het Nederlandse jongensblad PEP:
Er werd ook deelgenomen aan rallies, in dit geval de Rally Monte Carlo in 1969:
En de Targa Florio in 1969:
Tot het faillissement in 2014 stond het bedrijf onder leiding van de weduwe van Nuccio Bertone, Lilli Bertone. Op het moment van faillissement had het zo'n 100 medewerkerswaarvan de meeste medewerkers hun baan verloren. Auto's uit het bedrijfsmuseum gingen naar andere musea, zoals Automotoclub Storico Italiano en Volandia.
Na het faillissement werd de naam Bertone overgenomen door een architect en gebruikt voor klein extern ontwerpbureau, Bertone Design, dat meer gericht is op industrieel ontwerp en architectuur.
Twee OSCA's gebaseerd op Fiat 850
- Hits: 2208
OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili - Fratelli Maserati S.p.A.) was een Italiaanse fabrikant van race- en sportwagens die in 1947 in San Lazzaro di Savena bij Bologna werd opgericht door de gebroeders Maserati.
Tien jaar eerder, in 1937, hadden de Maserati-broers hun aandelen in het bedrijf verkocht aan de familie Orsi. Toen hun 10 jarig contract afliep verlieten Ernesto (technisch manager) en zijn twee broers Ettore en Bindo (operationeel managers) Maserati. De gebroeders Maserati kozen opnieuw Bologna als thuisbasis voor hun nieuwe bedrijf en vestigden de OSCA-fabriek gevestigd in San Lazzaro di Savena, net buiten Bologna. Dit was ook de plaats waar Maserati van 1926 tot 1940 werden gemaakt.
Hun belangrijkste doel in zaken was het ontwikkelen van een auto om deel te nemen aan de populaire Italiaanse 1.100 cc raceklasse.
Ze maakten ondertussen een groot aantal mooie en technisch geavanceerde modellen waarvan hieronder een kleine selectie te zien is:
Je ziet ze beter als je op de afbeelding klikt.
In 1963 verkochten de broers het bedrijf aan graaf Domenico Agusta, eigenaar van MV Agusta, voor wie ze tot 1966 ontwerpwerk deden; een van hun mooiste ontwerpen voor MV Augusta was een viercilindermotor met desmodromische klepbediening. Wat wel triest is, is dat deze techniek tegenwoordig overal wordt toegeschreven aan Ducati. Als je er over wilt lezen klik je even op deze link.
Het was in die periode dat de Fiat 850 uitkwam en dat was de reden dat de gebroeders Maserati nog één keer een Fiat model als basis voor een spannende auto gebruikten (die andere waren de Fiat 1500 / 1600 Spider en Coupé waar ze een motor met dubbele bovenliggende nokkenassen in lepelden).
Dat model werd de 1050 en daar hebben veel mensen nog nooit van gehoord. De 1050 kwam als Coupé S en Spider:
De motor ziet er herkenbaar uit; lees ook even de specificaties:
De 1050 Coupé S op een "buitenstand" tijdens een autoshow:
Je ziet hier goed dat de auto maar net een meter hoog is.
De 1050 Spider Superleggera:
In het jaarboek voor 1965 van Quattroruote stonden deze specificaties:
Helaas bloedde ook dit project dood en OSCA beëindigde de activiteiten in 1967.
