Fuoriserie

Carrozzeria Mantelli was een Italiaans autoschadebedrijf dat in 1922 werd opgericht door Piero Mantelli. Aanvankelijk was het bedrijf gevestigd in Turijn, in de eerste drie decennia van de 20e eeuw de Europese auto-hoofdstad. Mantelli specialiseerde hij zich in het aanpassen van modellenvan historische merken uit die tijd, zoals Diatto en Ansaldo.

In de jaren dertig werd hoofdzakelijk gewerkt aan de productie van carrosserieën voor industriële voertuigen; de Tweede Wereldoorlog beëindigde die activiteit wat nog verergerd werd door het bombardement van de fabrieken op 13 juli 1943.

De bedrijfsactiviteiten konden pas in 1950 worden hervat door de zonen van Piero Mantelli die de oude fabrieken niet herbouwden. De productie werd verhuisd naar Dusino San Michele.

Ook in de nieuwe fabriek wijdde Mantelli zich vooral aan industriële voertuigen om na een paar jaar weer te beginnen aan op maat gemaakte auto's. In dit verband moeten de in kleine series geproduceerde specials worden genoemd, voornamelijk gebouwd op het chassis van verschillende FIAT-modellen. Dat ze bin Mantelli niet bang waren voor plaatwerk zie je hieronder (met een klik op de afbeelding zie je het nog beter):

De "Giardinetta" van de Fiat 600 Multipla, de 4-deurs ombouw van de Fiat 600 en 850 en de elegante rode "Midget" spider hierboven (die is gebaseerd op de Fiat 1100/103) zijn beslist uniek te noemen. De witte 1100T lijkwagen is mijn favoriet van dit rijtje.

De Mantelli Fiat 850 4-deurs werd gebouwd voor de Salon van Turijn in 1964.

Quattroruote wist te melden dat de levertijd 3 maanden was.

Net als Scioneri maakte ook Mantelli een luxe versie; hier met gebruik van TwoTone lak, een chromen grille en sierlijsten. Ook de velgen waren van het geventileerde soort.

Daarna werd het stil en Carrozzeria Mantelli sloot in 1965 de deuren.

In een van de kortere artikelen in "Fiat 850 Fuoriserie" werd de creatie van Ed Martare uit Amsterdam beschreven.

Ed werkte begin jaren zeventig als grafisch ontwerper in de reclame (onder andere voor Leonard Lang, de importeur van Fiat in die tijd) en waagde zich aan een hardtop voor een (zijn?) Fiat 850 Spider.
De hardtop werd in opdracht geproduceerd door MijMar uit Aalsmeer en bestond uit een vast deel, boven de passagiersruimte, en een tweede boven de hele achterzijde. De achterruit was een groot gebogen plexyglaspaneel dat volledig omhoog kon om toegang te krijgen tot de motorkap die gemonteerd bleef. Er is een zeer kleine oplage van geweest.

Aan het kenteken van deze Spider te zien is het er eentje van 1968 maar de auto bestaat niet meer.

Op Instagram kwam ik deze foto tegen:

Aan de fietsen te zien duidelijk een Nederlandse auto.

Martare bouwde ook nog een futuristische GT met Fiat 125 mechanica en een kleine catamaran, waarna hij zijn activiteiten met polyster (tijdelijk) staakte maar Martaré bestaat nog steeds als kitkar bouwer; meer informatie vind je hier.

Is dit die Fiat 125 Kitkar of toch een op basis van een Volkswagen?

In de serie kortere artikelen over bouwers in "Fiat 850 Fuoriserie" komt ook de Nederlandse fabrikant Maplex uit Kesteren voor.

Het merk Maplex werd vanaf het einde van de jaren zestig gevoerd door Majoni, een Nederlands toeleveringsbedrijf van kunststof delen voor jachten en werd gebruikt om de toen populaire Dune-buggy's te bouwen.

Veel van die modellen werden gebouwd met Volkswagen-mechanica maar degene die voor ons interessant is was de Scorpion, waarvan tussen 1971 en 1973 rond de twintig exemplaren zijn gebouwd. De meesten werden aangeboden met Fiat 600-mechanica maar op verzoek was ook een uitvoering met 850 techniek mogelijk.

De foto's hieronder zijn allemaal van een Maplex Scorpion op basis van een 600 maar geven een beeld hoe de Scorpion 850 er uit ziet:

In beide gevallen werden componenten van Seats gebruikt, die in die tijd door de importeur als Fiats werden verkocht. Die Seats vervingen natuurlijk de modellen die ondertussen uit productie waren gegaan. Het chassis was een frame van stalen profielen waarover een polyester carrosserie werd gemonteerd.

Dit lijkt wel een Scorpion op 850 basis (foto van het Spaanse 850 forum):

 Siata Auto (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) was een Italiaanse auto-tuner en fabrikant die in 1926 werd opgericht door amateurcoureur Giorgio Ambrosini.

Siata verkocht aanvankelijk onderdelen om door Fiat vervaardigde auto's op te voeren. Na de Tweede Wereldoorlog begon het bedrijf zijn eigen sportwagens te maken onder de merknaam Siata tot het bedrijf uiteindelijk in het midden van de jaren zeventig failliet ging.

Toen de 850 werd uitgebracht legde Siata de laatste hand aan een kleine spider met een polyester carrosserie die moest herinneren aan de sportwagens van net na de tweede wereldoorlog. Dat werd de "Spring 850", ontworpen door Enrico Fumia, en dat werd meteen een groot succes.

In die jaren wist Ambrosini zeker dat het mogelijk moest zijn om met een onconventionele auto, gericht op jongeren, verkoopsuccessen te halen. Hij gebruikte het chassis van de 850 met de motor achterin. De auto was in verschillende kleuren leverbaar met in het interieur twee stoelen met neerklapbare rugleuningen (het interieur was imitatieleer) zodat toegang tot de bagageruimte achterin mogelijk was. De voorruit was neerklapbaar.
Tegen meerprijs konden spaakwielen, zijruiten van plexiglas in combinatie met aan het frame van de voorruit bevestigde windgeleiders, een toerenteller en een driespaaks sportstuur worden besteld; later werd ook de optie hardtop toegevoegd.

In eerste instantie werd de Spring aangeboden met de mechanica van de 850 Super, maar vanaf de zomer van 1968, toen de krachtigere 850 Special verscheen, kreeg de Siata Spring de motor van 47 pk en schijfremmen voor.

De Siata 850 Spring van 1969 (klik op de afbeeldingen voor een groter formaat):

De auto werd in 1969 geintroduceerd als "Beat" maar die naam hield geen stand. De foto's uit Quattroruote:

Ik heb de brief van de importeur en de "folder" voor jullie; klik op de brief voor de vergroting

Ook werd begin 1969 een versie genaamd "Spring France" op de markt werd gebracht die een completere uitrusting kreeg: glazen ruiten op de portieren, mistlampen en een bekleed dashboard, terwijl de voorruit vast werd, dus niet meer neerklapbaar.

Dat werd het begin van het grote succes van de Spring 850, die tegen die tijd in heel Europa en ook in de Verenigde Staten te koop was.

Helaas was het juist dit succes die het bedrijf verraste: de capaciteit van de nieuwe fabriek van Siata Auto in Strada Lanzo was veel te klein.
De fabriek was een semi-automatische lijn die was ingericht voor de productie van 4-6 auto's per dag. De capaciteit moest worden aangepast om 13-14 eenheden per dag te kunnen maken omdat er een wachtlijst was van zo'n vierduizend bestellingen. Daardoor was de levertijd meer dan een jaar en werden klanten en dealers steeds ontevredener.

Siata werd gedwongen te stoppen toen Ambrosini, die merkte dat hij steeds meer moeite kreeg om aan de toenemende vraag uit de VS te voldoen, een voorschot op de facturen kreeg en met dat geld Italië verliet. Daarmee maakte hij voor altijd een einde aan het historische merk Siata. Tot dat moment in het midden van de jaren 1970 waren er van de Spring 850 ongeveer 3.500 exemplaren gebouwd.

De apparatuur in de fabriek werd vervolgens overgenomen door ORSA uit Sardinië dat de productie zou hervatten. De eigenaren van dat nieuwe bedrijf meenden dat er nog mogelijkheden waren om de Spring 850 te verkopen. ORSA, of Officina Realzioni Sarde Automobili was speciaal voor dit doel opgericht.
Het persen van het plaatwerk werd gedaan in Turijn, waar voldoende leveranciers zaten die dat konden doen, terwijl de montage, het lakken en de afwerking in de nieuwe fabriek werden gedaan.

De auto, die de naam Spring 850 behield, werd in maart 1973 voor het eerst getoond op de Autosalon van Genève en was grotendeels gelijk aan de door Siata gebouwde auto. De belangrijkste vernieuwing zat hem in de mechanica: sinds de Fiat 850 in 1971 uit productie was gegaan, werd de Orsa Spring gemonteerd op het chassis van een Seat 850 Especial, geïmporteerd uit Spanje.

Aanvankelijk had het bedrijf moeite om de productie op gang te krijgen, maar dat werd in 1974 opgelost met de komst van ingenieur Piero Rivolta naar het bedrijf. Hij was naar Sardinië was verhuisd om te ontspannen nadat hij zijn bedrijf ISO-Rivolta had verkocht aan een Italiaans-Amerikaanse financier.

De Orsa Spring vernieuwde het succes dat Siata er mee had en er werden ongeveer tweeduizend exemplaren gebouwd tot 1975, de Seat 850 was het jaar daarvoor uit productie gegaan waardoor de voorraad chassis en motoren uitgeput raakte.

Mijn vrouw bezocht in 1968 of 1969 met 4 vriendinnen Amsterdam waar ze dit leuke autootje tegenkwamen. Wisten zij veel wat het was. Nu zou ze een selfie maken met zijn vieren en deze Siata maar toen was het behelpen met een camera. Met zijn drieeen bij de auto dus en de vierde achter de knop.

Er is nog een Amerikaanse site van een verzamelaar van Italiaanse auto's. Rick Castaldo woont in Manassas, Virginia waar hij een boerderij heeft die vol staat met Fiats, Siata's en ander spul. Kijk hier voor meer foto's of verbaas je over deze:

Op de site van de Internet Movie Car Database, een schatkamer vol foto's van auto's die een rol speelden in films. Daar kwam ik een serie afbeeldingen tegen van een Siata Spring die meerdere malen in beeld kwam in de film "Trafic" `van Jaques Tati (een lang vergeten grootheid uit de Franse filmscene)

De hoofdpersoon, Monsieur Hulot, is werkzaam bij het Franse bedrijf Altra, dat de zogenaamde 'caravan van de toekomst' bouwt, een kampeerauto gebaseerd op de Renault 4. In deze speelfilm volgen de kijkers zijn reis van Parijs naar de Autorai in Amsterdam. Onderweg raakt hij in allerhande verkeersproblemen. Hij wordt op afstand gevolgd door de pr-medewerkster van het bedrijf. Dat is de dame met de hoed die in de Siata Spring rijdt.

Best laag, zo'n Spring

Ze kwamen ook echt aan bij de AutoRai in Amsterdam. En daar stond deze Fiat 850:

Waarschijnlijk si de screenschot gemaakt van een Chinese versie van de film.

Het bedrijf werd direct na de eerste wereldoorlog opgericht door de broers Antonio en Giuseppe Savio en was aanvankelijk gevestigd in Turijn. In de jaren 1920 en 1930 vervaardigde Savio een reeks fraaie carrosserieën voor bijna alle Italiaanse automerken. Auto's van Alfa Romeo, Fiat, Isotta Fraschini, Itala en Lancia werden voorzien van Savio-carrosserieën.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog vervaardigde de Carrozzeria Savio voornamelijk ambulances. Na het einde van de oorlog vertrok Antonio Savio uit het bedrijf dat vervolgens de naam "Stabilimento Savio Giuseppe Carrozziere Automobili" kreeg. Giuseppe had een primaire relatie met Fiat en bouwde veel versies van toenmalige modellen. Hij stierf in 1954 waarna het bedrijf werd geleid door zijn schoonzoon, Alfredo Caracciolo. Die verplaatste in 1959 het bedrijf naar Moncalieri.

Savio specialiseerde zich steeds meer in de fabricage van ambulances en later, in de jaren zestig, werden carrosserieën voor bussen toegevoegd, waarbij het bedrijf concurreerde met gevestigde fabrieken zoals Officine Padane. Daarnaast presenteerde Savio in de jaren 60 regelmatig prachtige bijzondere carrosserieën gebaseerd op huidige Fiat- auto's.
Daarmee mikte Savio op de niche die Moretti, Giannini en Vignale bedienden. In tegenstelling tot deze auto's leverde Savio echter meestal losse onderdelen of werden op verzoek van de klant slechts enkele exemplaren gebouwd.

Carrozzeria Savio kan bogen op een veelzijdige productie die varieert van de meest elegante op maat gemaakte voertuigen tot militaire voertuigen en offroad-voertuigen.
Klik hier als je een idee wilt krijgen van hun creaties.

Van de Fiat 850 werd er maar één carrosserie gebouwd en ook die werd in 1964 voor het eerst getoond:

De Savio 850 Cabriolet werd in een zeer beperkt aantal exemplaren en alleen op bestelling geproduceerd.

Weer eens wat anders!

De Yeti is een klein off-road voertuig dat tegen het einde van de jaren zestig werd gebouwd door het ter ziele gegane Delta Special Vehicles in Turijn.

In de late jaren zestig van de vorige eeuw werd er in Italie hard gewerkt aan de realisatie van speciale modelen en prototypes met vierwielaandrijving. En soms leidde dat tot een (beperkte) serieproductie. Dit was het geval met de Yeti, een kleine terreinwagen die werd getekend door de ontwerper van de Ferves Ranger.

De Yeti, een kleine vierpersoons terreinwagen met open carrosserie en een canvas dak werd in 1968 ontworpen door dezelfde mensen die de Ferves (Ranger) hebben ontworpen. De carrosserie bestaat uit een uitwendig stalen boxframe waar weinig aerodynamisch aan te zien was. De eerste exemplaren hadden de motor van de Fiat 850 en de Yeti was het eerste off-road voertuig met vierwielaandrijving EN vierwielbesturing gebouwd in Italië. Er was een zeer kleine serieproduktie in 1968, maar ondanks alle technische innovaties was de Yeti niet erg succesvol en kwam eigenlijk niet verder dan de fase van experimenteel prototype. Zelfs toen SAMAS (Società Albese Meccanica Autoveicoli Speciali), een ander bedrijf uit Alba in Piemonte, de produktie overnam, werd de Yeti, ondanks de vele wijzigingen aan het oorspronkelijke model, geen succes: van 1968 tot 1975 werden naar schatting 75 tot 200 Yeti's geproduceerd.

Recent is er een Yeti 850 via Catawiki verkocht voor € 4900 plus kosten. De foto's daarvan staan onder aan dit artikel.
Wel een exemplaar met veel werk

In 1973 presenteerde Samas ook een versie van de Yeti "6x6", met zeswielaandrijving, die echter niet in productie werd genomen.

De veranderingen die SAMAS doorvoerde, bleven niet beperkt tot de alleen de vervanging van de motor, veel andere mechanische delen werden ook aangepakt.

De belangrijkste was de plaatsing van de motor die van de voorzijde naar bijna achter de cockpit werd verhuisd.
Daarnaast werden ander mechanische componenten gebruikt, zoals de versnellingsbak van de Fiat 124, het differentieel van de Alfa Romeo Giulia en het stuurhuis van een Fiat 316 pick-up truck. Alleen de reductiekast van de versnellingsbak werd speciaal voor dit model gebouwd.

Technische kenmerken: Lengte - 3240 mm, Breedte - 1480 mm, Hoogte - 1650 mm, Massa - 990 kg

De 4x4 aandrijving had homokinetische koppelingen aan zowel de wielzijde als de differentieelzijde, met een totale overbrengingsverhouding (met twee differentieels) van 1:4,555. Dankzij de 4-wiel besturing kon de Yeti 903 binnen 3 meter draaien. Gemiddeld verbruik 1 op 12 op de weg. Bij gebruik off-road was het 3 liter per uur. Topsnelheid was ongeveer 100 km per uur (3 km per uur was de minimale off-road-snelheid). De Yeti kon hellingen tot 80% aan.

Ook was er op aanvraag een PTO waarmee het aandrijven van diverse apparatuur (generatoren, sproeiers, waterpompen, lieren etc) mogelijk was. Daarmee werd de Yeti 903 omgetoverd in een industriële of agrarische alleskunner.

De Yeti had 5 zitplaatsen en er kon met 5 personen aan boord maximaal 50 kg bagage worden meegenomen (of 2 personen en 330 kg). Rijklaar gewicht was 900 kg en er ging 40 liter in de tank.

Deze foto's komen uit Quattroruote en www.autoruote4x4.com, de foto's hieronder van Catawiki.

De vierwielsturing:

De motor voorin maar wel andersom dan bij een normale Fiat 850:

De bijbehorende papieren:

Battista "Pinin" Farina was in 1928 de oprichter van Carrozzeria Pininfarina en was een beroemd Italiaanse auto-ontwerper. "Pinin" (de jongste/kleinste (broer) begon op 12-jarige leeftijd te werken in de carrosseriefabriek Stabilimenti Farina van zijn broer Giovanni, en daar werd zijn interesse in auto's geboren. Hij verbleef tientallen jaren bij Giovanni's bedrijf waar hij carrosseriebouw leerde en na verloop van tijd zijn eigen auto's begon te ontwerpen.

Hij richtte in 1930 Carrozzeria Pinin Farina op zodat hij zich kon concentreren op het ontwerp en de constructie van nieuwe carrosserieën en kreeg al snel bekendheid. Alleen Carrozzeria Touring was in de jaren dertig populairder.

Ergens in de vroege jaren 1950, werd Stabilimenti Farina geïntegreerd in het inmiddels veel grotere Carrozzeria Pinin Farina. Dat begon in 1952 met opdrachten voor Ferrari en daarmee zou het bedrijf beroemd worden. Het grootste deel van het bedrijf werd vanaf die tijd geleid door zijn zoon, Sergio.

In 1961 mocht Battista Farina officieel zijn naam veranderen in "Battista Pininfarina" en daarmee wijzigde de bedrijfsnaam van "Carrozzeria Pinin Farina" in "Carrozzeria Pininfarina"

Carrozzeria Pininfarina heeft maar twee modellen met Fiat 850 techniek ontworpen en gebouwd en die zijn erg geslaagd te noemen. Jammer dat het bij deze prototypes is gebleven.

Een blik op het dashboard:

Volgens Quattroruote een van de mooiste ontwerpen op het Salon van Turijn in 1964:

Er was, naast de Spider, ook nog de Coupé met dezelfde techniek:

Let op het stuur dat kan wegklappen om het instappen makkelijker te maken:

Ugo Zagato was een Italiaanse auto-ontwerper en -bouwer. Hij werd in 1890 geboren in Gavello bij Rovigo en begon zijn loopbaanbij Officine Aeronautiche Pomilio. Hij verliet dit bedrijf in 1919 om in Milaan als carrosseriebouwer zijn eigen bedrijf op te zetten. Het was zijn bedoeling om de geavanceerde constructietechnieken van de luchtvaart over te brengen naar de automobielbouw. De auto's van die tijd waren nog groot en zwaar dus Ugo Zagato ontwierp ze als lichtgewicht constructies, met een frame van aluminiumplaat dat lijkt op een vliegtuigromp.

Als je het artikel beter wilt zien klik dan op de afbeelding.

De carrosserie leek met zijn hoekige lijnen weinig op eerdere ontwerpen van Zagato die toch vaak ronder waren. 

Van de "Z" zijn er maar weinig  gebouwd. Onderzoek naar de Zagato "Z" laat zien dat er nogal wat onduidelijkheid is over het aantal auto's dat gebouwd is. In tegenstelling tot de eerdere aanname van 4 of 5 bleef de stand op maximaal 3 staan. Onderstaande gegevens komen uit de (incomplete) archieven van Zagato en zijn door Marco Antonetto vastgelegd in het Italiaanse autoregister

Z#891 Fiat 850S Zagato 006486 Deze stond in oktober 1964 op de stand van Zagato tijdens de autotentoonstelling in Turijn
Z#830 Fiat 850S Zagato 005622 3 Maart 1965 (datum in archief)
Z#___ Fiat 850S Zagato 0116909 26 oktober 1965 (datum in archief)

Z#830 Fiat 850S Zagato "Z"

Z#830 Fiat 850S Zagato "Z":

O.S.I. (Officine Stampaggi Industriali) werd in 1960 opgericht in Turijn door Luigi Segre, voormalig directeur van Ghia en Arrigo Olivetti, een advocaat.
Tussen Ghia en O.S.I. heeft op die manier een langdurige samenwerking bestaan: diverse auto's ontworpen door Ghia werden gebouwd door O.S.I. 

Tijdens zijn korte bestaan ​​heeft O.S.I. een aantal interessante speciale carrosserieën en enkele belangrijke prototypes, zoals de "Bisiluro" en de "Scarabeo" gebouwd op basis van Fiat, Alfa Romeo en Ford. De Ford 20 M TS OSI Coupé bijvoorbeeld was vrij bekend.

Na het overlijden van Luigi Segre in 1962 werd diens aandeel overgenomen door Arrigo Olivetti, die het kleine bedrijf uitbreidde met een ontwerpcentrum en een testcentrum. Bekende figuren op het gebied van automotive design kwamen hier werken, zoals Sergio Sartorelli en Tom Tjaarda.

Verschillen van mening over de koers van het bedrijf veroorzaakten het aftreden van Eng. Bianco en de sluiting van het huisstijlcentrum in december 1967 maar de productie van standaardauto's en prototypes ging door, toevertrouwd aan de leiding van Sartorelli en zo konden openstaande bestellingen afgewerkt worden.
Vanaf januari 1968 begon een snelle uittocht van hooggekwalificeerd personeel en dat resulteerde er in dat Dante Giacosa, op aanraden van Sartorelli, O.S.I. in het FIAT Style Centre integreerde. O.S.I. stopte in 1968 met de bouw van carrosserieën en zette de activiteiten voort in de industriële gieterijsector.

Dit is de Fiat 850 die O.S.I. maakte aan de hand van een ontwerp van Michelotti en die uitkwam in Turijn:

Beter zicht op de motorkap:

De technische specificaties uit Automobil Revue van 1965:

Een ander model dat O.S.I. (in 1966) op basis van de Fiat 850 bouwde was een prototype van de Week-End:

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-N I E U W-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

Ik vond advertenties en foto's van verschillende modellen die door OSI werden gebouwd op basis van Alfa en Ford. Deze deelde ik met de webmaster van de OSI-club in Duitsland en die stuurde me per kerende email deze afbeeldingen: