Wat is er nieuw?
- Kleuren van de Fiat 850 Coupé en Spider (update)
- Nog wat Fiat 850's ten onder (nog meer deuken)
- Die ene Fiat 850 van Giunsella (update met meer informatie en foto's)
- Die ene Fiat 850 van Giunsella (update)
- Meer over het Abarth OT dashboard voor de Fiat 850
- Nieuwe zekeringkast voor de Fiat 850
- Dit moest ook nog.... Revisie van de Fiat 850 startmotor
- Pakkingen voor de Fiat 850
- Nog een Neckar Adria gevonden (nieuwe foto)
- Pirelli Cinturato banden voor de Fiat 850
Fuoriserie
Veel mensen dagdromen wel eens om hun eigen auto te bouwen. Dat deed ook Roberto Chiappini, met zijn broer eigenaar van Carrozzeria Giunsella in Genua. Hij was altijd aangetrokken geweest tot de grote carrosseriebouwers en ontwerpers en hield van mooie auto's.
Hiermee begint het verhaal van de Lampra, nu een zeer gewilde auto. Die werd gebouwd met grote passie en technische kennis, vasthoudendheid maar ook vernedering.
Chiappini besluit om een unieke GT exclusief voor zichzelf te creëren. Die moest op esthetisch en technisch vlak alle sportwagens uit die tijd overtreffen.
Hij wilde hiervoor het platform van de Fiat 850 Spider gebruiken omdat het betaalbaarder was dan een Ferrari-chassis waar hij aanvankelijk aan had gedacht. Een FIAT-chassis was trouwens ook relatief gemakkelijker te verkrijgen.
Hij schreef naar het management van FIAT, dat heel vriendelijk reageerde en hem uitnodigde om in Turijn zijn project te laten zien. De gastheren begrepen zijn passie en een van de managers vertelde hem dat FIAT, om het chassis te verkopen, moest weten wat Chiappini ermee wilde doen. Daarom moest Chiappini de ontwerptekeningen en de kenmerken van het model dat hij in gedachten had opsturen.
Dat bleek een probleem want Chiappini had geen tekeningen van wat hij wilde bereiken en kon ze ook niet maken. Het management van FIAT vond zijn idee echter interessant genoeg en besloot dat het project kon beginnen maar wel onder de voorwaarde dat als de auto niet kon worden gehomologeerd alles gescrapped zou worden.
Op de dag dat het chassis in 1968 in de werkplaats van Giunsella arriveerde werd het onmiddellijk klaargezet voor de toekomstige transformatie. Kijkend naar het kale frame was het erg moeilijk om te beslissen waar hij moest beginnen; hoe meer hij keek, hoe meer zijn ideeën leken te verdwijnen.
Hij besloot vreemd genoeg om te beginnen met de koplampen, die hij zag als de ogen in een portret. Die koplampen moesten een bepaalde vorm hebben, niet rond zoals bij de meeste auto's. De rechthoekige van de Fulvia Sport Zagato leken het beste bij zijn idee te passen. Hij ontwierp dit deel van de carrosserie zo dat de aerodynamische weerstand zo laag mogelijk was: ze kregen een rooster aan de onderkant van het koplamphuis zodat de lucht weg kan stromen en naar de remmen wordt geleid om die te koelen.
Dit is de eerste van de vele ingenieuze kleine verfijningen die je overal aantreft zowel aan de buiten- als binnenkant van de auto.
Toen volgde het aanpassen van de originele radiator want de plaatsing daarvan bepaalde wat het voorprofiel van de auto zou worden en hoe de grille gevormd zou zijn. Hij deed verschillende pogingen met ijzeren staven totdat hij uiteindelijk een front naar zijn zin had verkregen. Daarna werden de kromming en de helling van de voorruit ontworpen en vervolgens de hoogte van het dak en de totale hoogte van de auto. Die bleek erg laag te zijn en kwam in de buurt van de Lamborghini Miura die het referentiepunt voor Chiappini was.
De lijn was voor die tijd zeker innovatief met een aflopend en aerodynamisch front, gekenmerkt door een kap met de wee luchtuitlaten voor de radiator.
Maar de meest voor de hand liggende stilistische vernieuwingen vind je aan de achterkant: een groot glasoppervlak, waardoor je de hele motor kunt zien, bijna een juweel.
Roberto Chiappini bouwde dit kunststuk omdat hij geen Abarth 850 Radiale motor van Abarth kon krijgen. Hij vertelt in een interview over het gesprek met Abarth:
“Hij sprak kortaf, zonder naar mij te kijken, met een vel papier in zijn hand, alsof hij wilde suggereren dat hij geen tijd te verliezen had. Ik begreep dat mijn kansen klein waren, maar vol overtuiging sprak ik met hem over mijn project en overhandigde hem alle foto's waarop hij het tot nu toe verrichte werk had kunnen zien. Ik had ongeveer 15 foto's maar hij bekeek er niet meer dan drie, heel oppervlakkig en waarschijnlijk met minachting. Na een paar seconden legde hij ze neer en keek naar mij en zei: We geven onze motoren niet voor dit soort dingen".
Chiappini begreep de reden voor de weigering niet en moest op zoek naar een alternatief.
Met een originele motor begon hij aan dit deel van het project, met als doel zoveel vermogen waarmee de auto een snelheid van 200 km/u kon bereiken. Daarvoor moest ook de voorkant aerodynamischer worden
De standaardmotor werd door Roberto gebouwd met de volgende specificaties:
- de boring werd vergroot van 65 naar 67 mm, de slag van 68 naar 74 mm. Daarmee werd de cilinderinhoud van 903 naar 1045cc vergroot.
- de hiervoor benodigde krukas werd opnieuw ontworpen en gebalanceerd en gepolijst
- de zuigers zijn ook een nieuw ontwerp, geproduceerd door Pistal
- de nokkenas is opnieuw geprofileerd volgens de specificaties van de faculteit motortechniek aan de universiteit van Genua
- de drijfstangen werden lichter gemaakt en gepolijst
- de cilinderkop is ook aangepast en had vier inlaatkanalen, met daarop een spruitstuk met twee 40 Weber DCOE carburateurs
Om die te voeden werden twee elektrische brandstofpompen gemonteerd - het carter is aangepast en kreeg een capaciteit van 5,5 kg en ook de smering werd aangepast met radiateur en extern filter
- het uitlaatspruitstuk werd nieuw ontworpen waarbij alle kanalen dezelfde lengte hebben
In de tussentijd, terwijl de werkzaamheden in volle gang waren, hield hij contact met het FIAT-stylingcentrum voor homologatie.
Giunsella, het carrosseriebedrijf van Chiappini, werkte voor het spuiten meestal met Pozzi lak, en zo kreeg dat bedrijf het nieuws over de auto die in aanbouw was.
Op een dag kwam er een telefoontje binnen met de melding dat enkele leidinggevenden van Pozzi en een technicus naar de Giunsella zouden komen om het werk te bekijken.
In het interview vertelde Chiappini "Ze complimenteerden me voor wat ze zagen, maar een heer - de meest elegante - deed zijn mond niet open, behalve voor de eerste begroeting. Hij stond opzij, keek en bleef de hele tijd stil, hij maakte me ongemakkelijk, ik wist niet hoe ik me moest gedragen. Uiteindelijk, voordat hij afscheid nam, sprak hij:
"Chiappini, mijn complimenten voor wat ik hier zie, als het eindproduct op dit niveau gaat zijn en als u het idee leuk vindt, zullen we het tentoonstellen op de Autoshow van Turijn". Het was ongelooflijk "-
De vakman uit een dorpje bij Genua zou in Turijn onder hetzelfde dak staan met de grote carrosseriebouwers.
De kleur van de auto was een ander interessant punt. De broers wilden geen van de gangbare kleuren op de markt gebruiken. Ook hier besluit Chiappini om onafhankelijk te handelen en zijn eigen specifieke kleur te creëren.
Andrea, zijn broer, stelde voor om puur goudpoeder toe te voegen aan de lak die hij aan het voorbereiden was; de resultaten waren sensationeel met een effect dat diepte, helderheid en ook kleurtinten opleverde, afhankelijk van het observatiepunt.
Niet alleen de carrosserie moest een meesterwerk zijn, ook het interieur moest aan deze eisen voldoen.
Het werd ontworden en gebouwd door Andrea, die een ervaren meubelmaker was. Die besloot om alleen kostbare houtsoorten te gebruiken: palissander voor het instrumentenpaneel op het dashboard, ceder uit Libanon met de bijzondere natuurlijke kleur voor de lijstwerken en walnootwortel voor het fineer van de deurpanelen en andere interieurdetails. Hij creëerde zelfs een kleine minibar, aan de achterkant, voor een paar flessen cognac of whisky.
Ondertussen werd de originele 8-39 eindoverbrenging van het differentieer met behulp van een Abarth-modificatie voor racen naar 9-37 gebracht en er werd een vijfde versnelling aan de originele versnellingsbak toegevoegd want met alle aanpassngen van de motor werden in de vierde versnelling gemakkelijk te veel toeren gemaakt.
Er werd ook een versterkte koppeling toegepast.
Het remsysteem kreeg 4 schijfremmen met rembekrachtiger, geleend van de Alfa Romeo Giulietta.
Tot slot werden 175/60/13 banden gemonteerd op Cromodora Bertone Racer velgen.
De vermoeidheid van de broers nam steeds verder toe vanwege de druk van de naderende presentatie op de Autosalon van Turijn. Vooral toen FIAT een vergadering in het Centro Stile plande voor de homologatie. Daarvoor was het ook nodig om alle tekeningen van de carrosserie te hebben.
Een van hun neven was net afgestudeerd aan een technische school en bood aan om nauwkeurige tekeningen van de auto te maken.
De show van Turijn zou op 28 oktober beginnen, dus het was nodig om haast te maken. In die tijd kwam de manager van Pozzi Vernici het werk controleren. Die geloofde niet dat zo'n niveau van perfectie bereikt kon worden en gaf instructies over hoe de auto op de Salone gepresenteerd moest worden.
De auto zou niet worden uitgebracht als prototype, maar als reclame voor Pozzi-lakken en moest met een naam worden geregistreerd. Zelfs voor dit probleem had Chiappini een oplossing. Hij pakte een encyclopedie, precies wetende dat hij op zoek was naar de naam van een klein groen insect zoals zijn auto was. Hij koos de Lampra Rutilans of eenvoudiger "Lampra", een perfecte en ongewone naam voor een auto.
Vergezeld door een vriend waren ze op de avond van de 27e in Turijn en ontmoetten mevrouw Pozzi die op hen wachtte. De Lampra kreeg een plekje op de stand van Pozzi, juist voor de Abarth-stand en mensen die druk bezig waren met de voorbereidingen draaiden zich om en wezen naar de auto. Toen ze bij de stand aankwamen, werden ze letterlijk omringd door mensen die vol bewondering waren. Roberto Chiappini kon gaan genieten.
En precies op dat moment kwam Chiappini oog in oog te staan met de algemeen directeur en rechterhand van Carlo Abarth, de man die hem destijds de motor had geweigerd en hem had vernederd. De directeur zei "Chiappini, is dit de auto? Als u het toestaat, gaan we de motor verwijderen en er een van onszelf in zetten, een mooie radiaalmotor, die hebben we hier klaar." Chiappini antwoordde: "Nee meneer, in mijn auto komt geen motor van u".
De vernedering die hij had ervaren was beantwoord en dat was onbetaalbaar geweest.
De Lampra werd op een schilderachtige en lichte positie worden geplaatst, zodat alle details van de carrosserie, de techniek en de volledig vlakke bodem, goed te zien waren. Om deze reden koos de directie van de show ervoor om hem op vier kubussen te plaatsen.
Tijdens de tentoonstelling was er al iemand die de Lampra wilde kopen, Tony Renis, een beroemde zanger. Die vond de auto erg mooi en deed een bod van 7 miljoen Lire.
En op een ochtend, als hij de hal binnenkomt en naar zijn auto loopt, ziet Chiappini een man met een notitieblok die bezig is een tekening van de auto te maken. Hij loopt naar hem toe en wil weten wat er getekend wordt, maar het papier wordt snel omgedraaid. Chiappini begroet de man en zegt dat hij de auto zelf heeft gebouwd.
Het blijkt dat hij staat te praten met Giugiaro die het ontwerp mooi en innovatief vindt. Giugiaro vraagt of hij interesse heeft om te komen werken bij Italdesign en biedt een woning en 300.000 lire per maand. Chiappini is vereerd maar de grootste verrassing moest nog komen. Een andere bezoeker van de stand wilde een contract sluiten voor de bouw van 100 Lampra's per jaar!
Aan het einde van de autoshow stond de homologatiesessie gepland in het FIAT-stylingcentrum. Chiappini was daar erg zenuwachtig over want hij herinnerde zich heel goed de voorwaarden voor het project: als de auto niet gehomologeerd zou worden zou hij worden gescrapped.
Het eerste deel verliep goed en toen moest hij de Lampra met de tekeningen achterlaten en ze later op de dag terughalen. Het wachten duurde lang.
Een ingenieur kwam zwaaiend met de tekeningen binnen, en vroeg: "Wie heeft deze auto gemaakt? Nooit meer zo'n auto, ik wil de stuurkolom niet zo. De accu zit op de verkeerde plaats, dat moet worden aangepast". Chiappini zei tegen hem: "de stuurkolom is zoals het origineel en de accu is geplaatst zoals op de 850T"
Warop de ingenieur antwoordde: "Nu is het niet het moment om te discussiëren, ik geef je de toestemming voor 10 auto's, als je meer wilt doen, moet je dingen aanpassen zoals ik al zei".
Chiappini kon tevreden zijn en de volgende dag belde hij FIAT en werd gefeliciteerd met zijn prestatie. Hij moest na 10 dagen langskomen om alle documenten op te halen. Hij ging naar Turijn en kreeg het pakket met de documenten van de homologatiesessie en toen kwamen de verwachte uitleg. "Chiappini, je hebt met de Lampra een ravage aangericht in het Centro Stile. De manager belde alle werknemers en nodigde hen uit om het voertuig eens goed te bekijken en te bedenken dat alles in minder dan twee jaar door één persoon was gedaan, terwijl het hen normaal gesproken 10 keer meer kost. De man die zich zo arrogant gedroeg was die manager"
Daarmee was het avontuur nog niet voorbij want er was nog geen keuring geweest voor een kenteken. Dat leek in theorie gemakkelijk, maar dat was het niet.
Tijdens de keuring controleerde de inspecteur de auto zorgvuldig en alles werkte maar er was wel één probleem: de voorruit was niet volgens de nieuwe regels van de Code, het moest een gelaagde voorruit zijn in plaats van een geharde. Gelukkig was er iemand beschikbaar om een oplossing te vinden. Ze begonnen te bladeren in de regelementen en uiteindelijk vonden ze artikel 465 waarin een machtiging stond voor experimentele voertuigen om een voorruit van gehard glas te monteren.
De Chiappini's ontvingen uiteindelijk de aangetekende brief met de ontheffing en het broodnodige registratiedocument. Daarmee eindigt het verhaal van een man die zichzelf uitdaagde en zijn eigen auto met zijn eigen handen creëerde.
Dionisio Domingis is een van de onbekendere tuners van 850's. Hij bouwde onder de merknaam Dionis in een Seat 850 een tot 1700cc opgeboorde Seat 1430 motor in en was daar redelijk succesvol mee.
De auto werd verlaagd en er kwamen voor 6" en achter 8" velgen onder en natuurlijk verhuisde de radiateur naar het vooronder.
Veel verdere informatie en foto's dan wat ik hier heb is lastig te vinden en moet ik nog opsporen.
Trofeo SEAT 1970. Salvador Bohigas met een Seat 850 achtervolgd door Jaume Juncosa in een Seat 1430.
Niet alleen de familie Juncosa hield zich in Spanje bezig met Seat 850's, ook de gebroeders Cases maakten er een geheel eigen model van.
De broers hadden al ervaring met tuning maar waren daar door allerlei oorzaken niet succesvol mee. Ze besloten om van nul te starten met de ontwikkeling van een nieuwe auto, gebruik makend van eerdere ervaringen en kozen voor een Seat 850 Coupé.
De coupé werd voorzien van een aangepast front met radiateur en er werd een nieuwe voorwielophanging ontwikkeld. Die bestond uit dubbele draagarmen en in de schroefveren geplaatste schokdempers.
Aan de achterzijde slechts kleine aanpassingen doorgevoerd: de ophanging nestond uit speciale dubbele schokdempers en vering.
De motor is oorspronkelijk een Seat 1430 cc, opgeboord tot 1520 cc met een boring van 81,5mm. De compressieverhouding is met 11,5:1 lekker hoog. De carburateurs zijn dubbele 38mm Webers.
Nog wat feitjes: De diameter van de inlaatkleppen is 40mm, die van de uitlaatkleppen 34mm. De nokkenas is een 45-90, afgeleid van het origineel. De motor heeft elektronische ontsteking, een dubbele elektrische benzinepomp en beschikt niet over een oliekoeler.
De koppeling is geleend van de 124 en het koppelingshuis is van Abarth. Er waren twee versnellingsbakken mogelijk: één met vier en één met vijf versenllingen. De eerste is de originele 850, met aangepaste verhoudingen (1e, 3,36; 2e, 2,05; 3e, 1,52; 4e, 1,16), en de tweede, was afkomstig van Abarth (1e, 2,75; 2e, 2,062; 3e, 1,66; 4e, 1,42; 5e, 1,16 of 1,12). Op deze twee bakken kunnen negen eindoverbrengingen worden gemonteerd (allemaal die van Seat 850 en 600 en die van Simca 1000). Om die te wisselen was enorm veel werk want elke keer moest de hele bak werden gedemonteerd en opengemaakt. Door te beginnen met een geheel nieuw ontwerp van de versnellingsbak kon het werk veel sneller en nauwkeuriger worden uitgevoerd. De anpassingen betroffen vooral wat de ophanging van de bak en de motor.
Over de 1430 motorsteunen was goed nagedacht en ook de nieuw ontwikkelde dwarsdrager aan de achterkant versterkte de structuur van de carrosserie, het standaard tussenpaneel vonden ze niet goed genoeg.
Op alle vier de wielen werden schijfremmen van de 124 gemonteerd en het remcircuit is uiteraard dubbel uitgevoerd. De wielen hebben een diameter van 13 inch met een breedte van 7 inch aan de voorkant en 9 inch aan de achterkant. De banden zijn Dunlop Racing, 4,25/9,50 (voor) en 4,75/10 (achter).
Het complete voertuig, met rollbar, tanks etc. weegt 700 kilo. Hoewel dit gewicht vanwege de zwaardere motor toenam werd dit gecompenseerd door het volledig kale interieur en het vervangen van de ramen (behalve de voorruit) door perpexruiten.
In 1971/1972 werd de auto getest door het Spaanse blad Autopiste en zij schreven er een artikel over:
In de test die ze hebben uitgevoerd, was de Coupé al uitgerust met de vijfversnellingsbak en was er al een heel seizoen mee geracet. Nadat hij in handen was geweest van AUTOPISTA, zou de auto volledig worden gedemonteerd voor verificatie en daaropvolgende voorbereiding voor het volgende seizoen.
Afgezien van het feit dat je de eerste keer wat moet wennen aan een auto, zorgde deze auto bij de eerste rit niet voor verrassingen. Behoorlijk harde vering, normaal geluid in een auto voor snelheidstests, lucht die door de kieren fluit en af en toe olie- en benzinedampen. Dit laatste vooral omdat de tank voorin zit.
De Cases coupé is makkelijk te controleren, glijdt van achteren nooit uit en is erg snel. Samenvattend vond Autopista deze auto qua vermogen zeer bescheiden maar deze "handicap" wordt gecompenseerd door de enorm goede wegligging en een zeer effectief onderstuur. Voor het seizoen 1972 werd de auto volledig nieuw geassembleerd en klaargemaakt om te winnen. De gebroeders Cases gingen op de ingeslagen weg verder en concentreerden zich in de wintermaanden op het prepareren van een nog betere motor. Die zou een nieuwe cilinderkop krijgen, waarmee men hoopt betere resultaten te behalen, zodat de montage van een 1600 Coupé-motor (met zijn omgekeerde draairichting) niet nodig zou blijken.
Tekst o.a. van J.F., eerder gepubliceerd in Autopista nr. 677, 29 januari 1972
Juncosa, een Spaanse tuner uit Barcelona ontwikkelde begin jaren '70 een auto op basis van de Seat 850 Spider, waarmee hij meestal deelnam aan heuvelklims en soms aan rally's, zoals de 2000 Virajes. Met het lichte maar versterkte chassis van de Spider en een motor uit een 124 Coupé van maar liefst 1750 cm3 en 161 pk was het een auto die lastig op het rechte pad te houden was.
Hoe kwamen de Juncosa's tot deze auto?
In de jaren vijftig legde Manel Juncosa zich toe op het opvoeren van allerlei auto's. Toen de de Seat 600 uitkwam richtte hij in zijn bedrijf een tuningwerkplaats op waar hogere vermogens het eerste aandachtspunt waren. De eerste 600 die werd aangepakt door Juncosa leverde al ongeveer 55 pk, in tegenstelling tot de oorspronkelijke 28 pk. Deze auto was vrij succesvol in de handen van meerdere familileden van Manuel en in 1960 won Ignacio Baixeras met een 600 Juncosa in zijn categorie de Rally van de 2.000 Virajes.
In 1962 werd Juncosa de officiële dealer van Abarth voor Spanje en daarmee kreeg hij beter materiaal tot zijn beschikking. Er werd deelgenomen aan meerdere autobeurzen:
Voorlopig werd nog geraced met Seat 600's en het semi-officiele team, bestaande uit Juncosa, Palau Ribes en Sagi, won in 1962 en 1963 met drie Fiat Abarth 600/850's veel races in zowel het Spaanse als het Catalaanse kampioenschap, waar Jaime Juncosa Sr. de eindstrijd in 1963 won.
In 1965 werd met de Seat 850 deelgenomen aan de competitie en werd een volgende stap gezet in de werkplaats aan de Calle Mallorca in Barcelona. In rally's, heuvelklims of op het circuit was het zeldzaam dat de winnaar in de kleinste categoriën geen auto was die was voorbereid door Juncosa. De titels van Jaime, de oudere broer, werden gevolgd door die van de jongere broer, Manuel, en het Spaanse rallykampioenschap van 1967 werd gewonnen door de 850 en 1000 Abarth-modellen die in eigen beheer nog wat waren verbeterd.
Manuel Juncosa naast de Seat Juncosa 850-1600 Spider.in een test gepubliceerd door Autopista in januari 73
Er werd voor de Seat 850 Spider gekozen vanwege het lage gewicht. Ze wilden proberen door een 1600cc motor in een veel lichtere carrosserie met een kortere lengte dan de 124's te plaatsen bij heuvelklims in de zeer bochtige secties in het voordeel te zijn. Ze vroegen zich af of het interessant zou zijn om aan een auto te werken dat niet zo stijf is als een sedan. En als er een redelijk krachtige motor zou worden geïnstalleerd, zou deze dan gemakkelijk te besturen zijn met zijn korte wielbasis?
Na een paar maanden hard werken kwam het resultaat.
De carrosserie werd volledig doorgelast en er werden verstevigingen aan de dorpels aangebracht om het torderen van de cabriolet te elimineren. Ook werden alle ophangingsbevestigingen aangepakt en in de motorruimte ondersteunde een nieuw ontwikkelde dwarsbalk de motor en versterkte de monocoque. Ook kwamen er in de kofferruimte een brandstoftank met een inhoud van 50 liter en een opening voor de luchtinlaat voor de radiator. De stoelen, gemaakt op de maten van Manuel Juncosa en Víctor Sabater zijn niet verstelbaar. De stoffen kap bleef gehandhaafd.
Het Spaanse blad Autopista testte de Spider, toen nog uitgerust met de 1600-motor maar Juncosa reed de Rallye 2000 Virajes met de 1750. Dit is de maximale cilinderinhoud die door Juncosa met de bestaande motoren van Seat kon worden bereikt (er was van Seat nog geen 2000cc motor leverbaar, die kwam pas in de volgende generatie Seat 132). De kenmerken van deze twee motoren zijn:
| 1600 | 1750 | |
| Boring (mm) | 80 | 81 |
| Slag (mm) | 80 | 85 |
| Cilinderinhoud (cc) | 1608 | 1752 |
| Compressieverhouding | 10,6:1 | 10,6:1 |
| Vermogen | 149 pk/5.500 r.p.m. | 161 pk/6.700 r.p.m. |
| Koppel | 17,4 mkg/5.500 r.p.m. | 18,6 mkg/5.300 r.p.m. |
| Carburateur | 2 Weber 45 DCOE | |
De slag van de 1750 werd flink vergroot zodat er voor deze motor een speciale krukas ontwikkeld moest worden. De 1750 bleek een motor met een vloeiende vermogenscurve en zeer elastisch want al bij 3.000 rpm was er meer dan 50 pk beschikbaar.
Voor de koppeling gebruikte Juncosa de standaard geleverde onderdelen die nooit voor problemen hebben gezorgd. De ongesynchroniseerde 5-versnellingsbak was gebaseerd op die van de 850, met een Abarth-aanbouw voor de 5e versnelling, een Juncosa-koppelingshuis en een limited slip differentieel. Het team beschikte over een breed assortiment tandwielen, maar praktisch gezien zijn de verhoudingen die het meest gebruikt werden het meest geschikt voor rally's. Er waren drie eindoverbrengingen mogelijk (8/39, 8/35 en 9/35) waarmee de topsnelheden varieerden van 148 tot 175 km/u.
Er werd een volledig onafhankelijke voorwielophanging met aangepaste draagarmen, schokdempers en veren gemonteerd en een stabilisatorstang maakt de set compleet. Aan de achterzijde worden de originele draagarmen van het auto gebruikt, maar versterkt en met vier veren en vier schokdempers, evenals een stabilisator.
Op alle hoeken zitten Girling-wedstrijdremmen en op de Targa-velgen, zeven inch breed voor en acht en een half inch achter, liggen Pirelli Racing-banden (4,50/9,40-13). Het totaalgewicht van de Spider is 810 kilo in rijklare toestand.
De besturing - deze is origineel - bleek niet erg geschikt voor sportief gebruik: in een rechte lijn had de auto de neiging om te zigzaggen, waarbij voortdurend kleine correcties moeten worden aangebracht. Het werd nog erger op zeer schokkerige en hobbelige wegen, waar de banden niet kunnen profiteren van het gehele oppervlak. Omdat de vering vrij stijf is had je vanwege het voortdurende stuiteren de hele breedte van de weg nodig op het moment dat je sneller ging rijden.
Dat de Juncosa's hun zaken goed voor elkaar hadden blijkt uit de erelijst van Manuel, de jongste. Hij heeft een Spaans kampioenschap (1967), twee tweede plaatsen (1969 en 1972), vier Catalaanse titels (1967, 1968, 1969 en 1970) op zijn naam staan. Ook werden ze door Seat gevraagd om het protoype van de Seat 850 Spider te bouwen. Daarover kon je HIER lezen.
Juncosa was ook de eerste eigenaar van de enige in Spanje geregistreerde Abarth OT 2000 Coupe. Daarover lees je HIER
Tekst gebaseerd op een artikel van Javier Forcano uit AUTOPISTA nr. 728 van 20-1-1973. Foto's: o.a. jaskaiser.
Giovanni Michelotti heeft meer dan 1200 ontwerpen voor prototypes en productie-auto's getekend voor veel autofabrikanten maar voor Fiat is hij het meest bekend vanwege de Shellette, een strandauto op basis van de Fiat 850 (al was de eerste basis van dit ontwerp een DAF).
De Shellette is ondertussen wel een hebbedingetje geworden voor mensen die wat geld teveel hebben. In 2016 werd er een bij Bonhams verkocht.
Michelotti ontwierp ook een 2+2 Coupe van de Fiat 850 voor het Concorso d’Eleganza in Alassio.
Deze foto met een duidelijker beeld van het embleem op het front vond ik ook nog op Instagram:
Net voor dit evenement ruilde Michelotti de auto voor een stuk grond in Orbassano, De eigenaar daarvan was blijkbaar verliefd geworden op het ontwerp. Er werd een tweede prototype gebouwd met een aantal kleine aanpassingen aan het design.
Het tweede prototype heeft een ander front met ronde koplampen en smallere grille; ik zie een beetje Reliant Scimitar aan de voorkant en Opel Kadett B Coupe aan de zijkant.
Op Facebook werd de terugkeer van Team Fusina aangekondigd. Dit team, bestaand uit de vrienden Roberto Fusina en Enrico Re, nam in 1969 deel aan de Targa Florio, waar ik al eerder over schreef. Ze slaagden erin de klasse voor GT-wagens tot 1000cc te winnen. En bij die terugkeer op Facebook werden ook foto's geplaatst die ik hier graag herplaats:
Roberto Fusina was testrijder bij Abarth. In 1964 opende hij een winkel in sportwagenaccessoires, bijvoorbeeld door accessoires voor de Mini uit Engeland te importeren: speciale pedalen, lederen stuurwielen, enz.
Toen begon hij op een gegeven moment zelf stuurwielen te bouwen die hij over de hele wereld verkocht, en werd hij de officiële leverancier van Abarth en van de raceafdeling van Lancia. Alle HF's hadden zijn stuurwielen en hij leverde ook Bertone die hem de opdracht gaf voor de Racer Team een speciaal gemaakt houten stuurwiel te ontwerpen. Ook sportstoelen werden aan het leverprogramma toegevoegd.
Het interview met Enrico Re over de deelname aan de Monte Carlo en Targa Florio vind je HIER
Nieuw: Deze foto kwam ik tegen op Instagram.
Deze Spider heeft zelfs een model in 1:43 opgeleverd:
Fusina had er zin in want hij reed ook in een Bizzarrini en wel een heel speciale, een P538 Coupe Duca d’Aosta:
Meer over deze auto bijvoorbeeld HIER
Op de Italiaanse Fiat 850 Spider site staan mooie artikelen over de verschillende uitvoeringen van de Spider. De zeldzaamste versie is natuurlijk de Bertone Berlinetta Racer.
HIER vind je de paginaOp die site staat ook een artikel over de restauratie van een Berlinetta. Valter, de eigenaar vertelt over hoe hij de auto vond en restaureerde.
Zo'n verzamelfoto doet natuurlijk geen recht aan de zeldzaamheid van deze verzameling en daarom heb ik geprobeerd om een aantal individuele foto's zo goed mogelijk te bewerken.
De begeleidende tekst:
En voor de "Team":
En de Targa Florio in 1969:
Tot het faillissement in 2014 stond het bedrijf onder leiding van de weduwe van Nuccio Bertone, Lilli Bertone. Op het moment van faillissement had het zo'n 100 medewerkerswaarvan de meeste medewerkers hun baan verloren. Auto's uit het bedrijfsmuseum gingen naar andere musea, zoals Automotoclub Storico Italiano en Volandia.
Na het faillissement werd de naam Bertone overgenomen door een architect en gebruikt voor klein extern ontwerpbureau, Bertone Design, dat meer gericht is op industrieel ontwerp en architectuur.
Heb je ooit gehoord van de versie van de Grand Prix, gebouwd door Francesco Landi? De kans is klein want er is nooit veel publiciteit over deze auto geweest. Toch was het een interessant project Tijd voor meer informatie dus.
In 1971 vroeg Francesco Landi, een ingenieur uit Pistoia aan Giovanni Mario Paganucci , een carrosseriebouwer uit Lucca om een kleine auto te bouwen om deel te kunnen nemen aan heuvelklims in de Sport Prototype 1300 klasse. De auto moest worden afgeleid van de Francis Lombardi Grand Prix maar gebruik maken van de bewezen tuning van de Abarth 1300 Scorpione SS.
De ombouw van de Lombardi Grand Prix begon met het bijwerken van de auto naar de specificaties van de Abarth; aan de onderzijde werd veel aandacht besteed aan de ophanging die aan de voorkant werd uitgerust met triangels en schroefveren plus verzwaarde stabilisatorstang en achter werd versterkt met stabilisatorstang. Ook werden verbrede stalen velgen gemonteerd en een verbeterd remsysteem met vier schijven.
Net als de Abarth-versie werd voor de Grand Prix van Landi en Paganucci een motor opgebouwd die is afgeleid van de Fiat 124 A (in de basis 1197 cc) maar nu met een tot 1290cc vergrote cilinderinhoud (in tegenstelling de 1280 cc van de 1300 Scorpione). Dit om dichter bij de reglementaire 1300cc grens van de klasse te komen. De transmissie bleef de 4-versnellingsbak van de Fiat 850, maar daarin zaten de tandwielen van de 850 Familiare-versie om de uiteindelijke overbrenging te verkorten.
De werkzaamheden hadden niet alleen betrekking op de techniek maar ook op de carrosserie. De radiator werd naar voren verplaatst en de brandstofvulopening verhuisde van de motorruimte naar de flank linksachter, zoals bij de Abarth Scorpione.
De motorkap en portieren werden in aluminium uitgevoerd. Daardoor, en door het gebruik van plexiglas voor de ramen en het weglaten van alle overbodige details werd het gewicht van de auto teruggebracht tot ongeveer 550 kg. Aan de zijkanten van het front werden twee kleine spoilers geïnstalleerd en de carrosserie werd rood en groen gespoten.
Francesco Landi / Coppa della Collina 1971.
Deze Grand Prix was meer dan een lichte replica van de Abarth 1300 Scorpione SS en toch wilde Landi meer: hij wilde meedoen in de Groep 6. Daarvoor combineerde hij het opgeboorde 124 A blok met de cilinderkop van een 124 AC Coupé dus met twee nokkenassen en aangedreven door een getande riem. Dit was technisch een nogal veeleisende combinatie, omdat de hartafstanden van de verbrandingskamers, de gaten voor de tapeinden en de oliedoorgangen aangepast moesten worden. En als je denkt "waarom niet gewoon een 1438 blok gebruikt?": er was een maximum cilinderinhoud van 1300 cc in die klasse.
Er werd een paar Weber 40 DCOE carburateurs gemonteerd en alles werd nauwkeurig getuned en daarmee leverde deze interessante unit ongeveer 110 pk bij 8500 tpm,
De auto werd door Landi zelf in races bestuurd en nam in 1971 deel aan bijna alle Toscaanse heuvelklims waaronder de Coppa della Collina in Pistoia, de Coppa del Chianti Classico in Sienna en de Coppa Alta Garfagnana in Sillano.
In de Coppa della Collina werd hij al tweede maar in de daarop volgende wedstrijd parkeerde Landi de auto tegen een boom. Dat was halverwege het seizoen 1971 en de crash heeft tot gevolg dat het kleine Sport-prototype aanzienlijk wordt aangepast vooral in aerodynamica en set-up: de neus wordt anders vormgegeven waarbij de motorkap, onderste bekleding en spatborden zijn opgenomen in een enkele kap van glasvezel die naar voren kan worden geklapt. De wijziging vereist een andere plaatsing van de radiateur en de koplampen. Ook wordt de carrosserie breder vanwege de montage van nog bredere Campagnolo velgen.
Francesco Landi / Coppa della Chianti Classico 1971.
De auto leidde een kwijnend bestaan in Italië maar is nu weer volledig gerestaureerd en ziet er prachtig uit.
Ik vond op Youtube ook een film over deze auto; die vind je onderaan dit artikel.
Kijk eens naar de bestuurder en zie hoe klein deze auto is!
Kleurenfoto's: Michael Ward
De film van BF die ik op Youtube vond kun je zien door op de foto of HIER te klikken
Gruppo Bertone werd in 1912 opgericht door Giovanni Bertone. Bertone specialiseerde zich in autostyling, carrosseriebouw en fabricage en was ooit ook een autofabriek. Na de Tweede Wereldoorlog nam ontwerper Nuccio Bertone de leiding over en splitste het bedrijf in twee eenheden: Carrozzeria Bertone voor productie en Stile Bertone voor styling.
Bertone heeft auto's getekend voor onder bijvoorbeeld Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, BMW, Citroën, Ferrari, FIAT, Iso, Lancia, Lamborghini, Mercedes-Benz, Opel en Volvo en de styling van Bertone was onderscheidend, waarbij de meeste modellen een sterke "familiegelijkenis" hadden, zelfs als ze voor verschillende fabrikanten waren ontworpen.
Het bedrijf was gevestigd in Grugliasco in Noord-Italië. De meeste carrosserieën werden in Grugliasco compleet samengesteld en vervolgens naar bijvoorbeeld Fiat getransporteerd voor eindassemblage. Hieronder een foto van het transportterrein.
Het ontstaan van de Fiat 850 Spider:
Een open auto was in de jaren zestig de droom van veel Italianen en iedereen die auto's ontwierp of bouwde was zich hiervan bewust. Mijn website staat daar in het hoofdstuk "Le Fuoriserie" helemaal vol mee.
Ook Fiat zelf dacht hier over na en toen Nuccio Bertone het idee opperde om een spiderversie van de net verschenen Fiat 850 te bouwen werd dat met veel belangstelling ontvangen.
Heel snel werd besloten om met het uitwerken van het idee te starten zodat de Spider tegelijk met de Coupé op de Autosalon van Genève in maart 1965 gepresenteerd kon worden. Het hele proces van de ontwikkeling van de 850 Spider, van ontwerpschets tot presentatie, duurde slechts zeven maanden.
De Spider werd ontworpen door de Styling-divisie van Carrozzeria Bertone; Giorgetto Giugiaro was verantwoordelijk voor een groot deel van het werk.
De vorm was totaal verschillend van die van de sedan en de Coupé en leek wat op de Testudo, een prototype van een futuristische coupé met luchtgekoelde boxermotor die was gebaseerd op de Chevrolet Corvair.
Fiat ontwikkelde voor de Spider een eigen motor met 49 pk, twee meer dan de Coupé. Een paar dagen voor de opening van de Salone liet de persdienst van Fiat twee prototypes testen door journalisten: de ene auto was de standaardversie die op het punt stond gelanceerd te worden, terwijl de andere een luxere uitrusting had met een voorgemonteerde hardtop en een "Speciale" bekleding. Deze luxere Spider werd tentoongesteld op de Bertone-stand maar na de Salone besloot Fiat om die niet op de markt te brengen.
Bertone had een andere mening en besloot zijn eigen speciale versie te maken en die te verkopen als alternatief voor de Fiat-uitvoering.
Die werd in Autosalon van Turijn gepresenteerd onder de naam 850 CL. Vergeleken met de versie die voor Fiat is gebouwd, had hij
- chromen sierlijsten op de wielkasten,
- een in kleur gespoten paneel in plaats van de nep-achtergrille,
- een interieur van imitatieleer van betere kwaliteit,
- een driespaaks houten stuurwiel met roestvrijstalen spaken,
- verchroomde versnellingshandle met een nieuwe knop,
- dashboardpaneel in geoxideerde avional met rand in kunstleer,
- middenconsole met klok,
- ampèremeter en
- handschoenenkastje,
- wollen vloerbedekking.
Op verzoek was het mogelijk om een radio, veiligheidsgordels, andere veiligheidsvoorzieningen, een voetensteun voor de passagier, de bagageband, bagagedrager of skidrager, en elektron velgen. De carrosseriekleuren waren aanvankelijk allemaal metallic en pas later werden felle pastelkleuren toegevoegd.
Voor de Autosalon in Parijs werd deze persmededeling de wereld uitgegeven:
En daar hoorden deze foto's bij:
De aankondiging in Quattroruote:
Na de komst van de nieuwe Fiats 850 Sport Spider met 903 cc motor in maart 1968 verving Bertone de 850 C.L. door de Racer die leverbaar was in twee uitvoeringen: de Berlinetta en de Trasformabile.
De verschillen tussen beide modellen waren groter dan de afneembare hardtop van de C.L. en leek sterk op de Bertone Abarth 1000.
De Berlinetta had in feite een langwerpig dak van plaatstaal met een andere vorm dan dat van de Abarth 1000 waar ook de zijruiten ontbraken.
Deze hardtop niet kon worden verwijderd of vervangen door een canvas kap
De Trasformabile behield het canvas dak maar was verder in aankleding hetzelfde als de Berlinetta:.jpg)
De verschillen tussen de Fiat en de Bertone werden door Quattroruote duidelijk in beeld gebracht:
De Fiat 850 Spider was in de Verenigde Staten een groot succes en daarom begon Bertone ook de Racer te exporteren. Fiat-Roosevelt Motors bracht de auto zelf op de markt maar ze werden aangepast aan de lokale regelgeving door markeringslichten op de spatborden te monteren en kort daarna werden ze ook uitgerust met een kleinere motor met een cilinderinhoud van 817 cc zodat de Racer onder de limiet van 50 kubieke inch bleef waardoor er geen katalysator vereist was. Onder andere Lombardi deed dit ook met de Grand Prix.
In november van jaar 1968 werd op de Autosalon van Turijn ook de "850 Racer Team" toegevoegd aan het Bertone-assortiment die was afgeleid van de Berlinetta.
De chromen onderdelen verdwenen en in plaats van bumpers werden alleen "bumperoverriders" gemonteerd, aan de voorkantverbonden door een dunne buisvormige stang.
Verder een paar jodium mistlampen, anatomische stoelen zoals van de Lamborghini Miura en het onderste deel van de zijkanten werd zwart gespoten. Ook werd op de middenlijn van de auto een zwarte streep gespoten. Op verzoek was ook een Otas-motor van Franco Giannini mogelijk waarmee het vermogen op 60 pk werd gebracht.
Een latere versie:
De productie van de Spider bij Bertone:
Interessant om te weten is hoeveel Spiders Bertone gebouwd heeft. Hieronder zie je de gegevens van het Historisch Archief van Fiat met de chassisnummers van de "850 Spiders" die per jaar zijn geproduceerd en de geproduceerde motornummers.
Het totale aantal door Bertone gebouwde Spiders is 132635 en dat is als volgt tot stand gekomen:
De motornummers hieronder zijn van alle varianten van de Fiat "850" en daarom is het aantal geproduceerde motoren aanzienlijk hoger dan het aantal "850 Spiders". De verschillende motoren kregen ieder hun eigen afkorting voor het "motortype", namelijk "100 G" voor de sedan, "100 GC" voor de Coupé, "100 GS" voor de Spider, "100 GB" voor de Special, "100 GBC" voor de Sport Coupé en "100 GBS" voor de Sport Spider. Het ontbreken van in 1973 geproduceerde motornummers heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat de Spiders in het afgelopen jaar waren uitgerust met motoren die het voorgaande jaar waren geproduceerd.
Als je de productiegegevens van de Fiat 850 Spider bekijkt dan zie je dat de titel die hem in de jaren zestig werd toegekend als de best verkochte Italiaanse auto in de VS terecht is.
Van de totale productie werden er gedurende de productie van de Fiat 850 Spider en de Bertone-vatianten (1965 - 1973) er ongeveer 90.000 in de VS op de markt gebracht.
Het totaal aantal van de door Bertone zelf geproduceerde speciale versies, waren ongeveer 1500 van de CL en ongeveer 4500 van de Racer in de verschillende uitvoeringen (Convertible, Berlinetta en Team).
"The American challenge won by Bertone" was het motto van een advertentie die destijds in de pers verscheen. Daarin toonde Carrozzeria Bertone haar tevredenheid over de verkoopresultaten van de 850 Spider op de Amerikaanse markt. Toen de verkopen op de Europese markt begonnen terug te lopen, besloot Nuccio Bertone dat de Spider op de Amerikaanse markt nog mogelijkheden had, iets waar Fiat sterk aan twijfelde. De resultaten gaven hem duidelijk gelijk...
De advertentie van de Nederlandse importeur, Hans Maasland in Valkenburg, ZH.:
Voor de C.L. uit AutomobilRevue:
En een advertentie in Duitsland:
Er werd ook een test gepubliceerd in het Nederlandse jongensblad PEP:
Er werd ook deelgenomen aan rallies, in dit geval de Rally Monte Carlo in 1969:
En de Targa Florio in 1969:
Tot het faillissement in 2014 stond het bedrijf onder leiding van de weduwe van Nuccio Bertone, Lilli Bertone. Op het moment van faillissement had het zo'n 100 medewerkerswaarvan de meeste medewerkers hun baan verloren. Auto's uit het bedrijfsmuseum gingen naar andere musea, zoals Automotoclub Storico Italiano en Volandia.
Na het faillissement werd de naam Bertone overgenomen door een architect en gebruikt voor klein extern ontwerpbureau, Bertone Design, dat meer gericht is op industrieel ontwerp en architectuur.
OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili - Fratelli Maserati S.p.A.) was een Italiaanse fabrikant van race- en sportwagens die in 1947 in San Lazzaro di Savena bij Bologna werd opgericht door de gebroeders Maserati.
Tien jaar eerder, in 1937, hadden de Maserati-broers hun aandelen in het bedrijf verkocht aan de familie Orsi. Toen hun 10 jarig contract afliep verlieten Ernesto (technisch manager) en zijn twee broers Ettore en Bindo (operationeel managers) Maserati. De gebroeders Maserati kozen opnieuw Bologna als thuisbasis voor hun nieuwe bedrijf en vestigden de OSCA-fabriek gevestigd in San Lazzaro di Savena, net buiten Bologna. Dit was ook de plaats waar Maserati van 1926 tot 1940 werden gemaakt.
Hun belangrijkste doel in zaken was het ontwikkelen van een auto om deel te nemen aan de populaire Italiaanse 1.100 cc raceklasse.
Ze maakten ondertussen een groot aantal mooie en technisch geavanceerde modellen waarvan hieronder een kleine selectie te zien is:
Je ziet ze beter als je op de afbeelding klikt.
In 1963 verkochten de broers het bedrijf aan graaf Domenico Agusta, eigenaar van MV Agusta, voor wie ze tot 1966 ontwerpwerk deden; een van hun mooiste ontwerpen voor MV Augusta was een viercilindermotor met desmodromische klepbediening. Wat wel triest is, is dat deze techniek tegenwoordig overal wordt toegeschreven aan Ducati. Als je er over wilt lezen klik je even op deze link.
Het was in die periode dat de Fiat 850 uitkwam en dat was de reden dat de gebroeders Maserati nog één keer een Fiat model als basis voor een spannende auto gebruikten (die andere waren de Fiat 1500 / 1600 Spider en Coupé waar ze een motor met dubbele bovenliggende nokkenassen in lepelden).
Dat model werd de 1050 en daar hebben veel mensen nog nooit van gehoord. De 1050 kwam als Coupé S en Spider:
De motor ziet er herkenbaar uit; lees ook even de specificaties:
De 1050 Coupé S op een "buitenstand" tijdens een autoshow:
Je ziet hier goed dat de auto maar net een meter hoog is.
De 1050 Spider Superleggera:
In het jaarboek voor 1965 van Quattroruote stonden deze specificaties:
Helaas bloedde ook dit project dood en OSCA beëindigde de activiteiten in 1967.
