Ook Rosario Scelsi van Club Alfa besteedde twee artikelen aan de verjaardag van de Fiat 850 Coupé en Spider. Dit is het verhaal van de Fiat 850 Coupé (vertaald met Google Translate dus het kan wat vreemd overkomen):

Fiat 850 Coupé: 60 jaar de auto die een droom was voor een schaalmodel

Zijn intrigerende vormen wekten een intense passie voor dit model, dat nog steeds een plekje in de harten van liefhebbers heeft.


Fiat 850 Coupé, Foto Stellantis Heritage

De afgelopen weken hebben we aandacht besteed aan de zestigste verjaardag van de 850 Spider. Vandaag vieren we dezelfde verjaardag voor de Fiat 850 Coupé, die net als zijn open broertje werd gepresenteerd op de Autosalon van Turijn in maart 1965. Het commerciële succes was opmerkelijk, getuige de 385.000 geproduceerde exemplaren, vergeleken met de 131.000 van zijn zustermodel, dat een kortere productieperiode kende. De assemblagelijn voor dit model werd in 1971 ontmanteld.

De productiecijfers overtroffen de stoutste verwachtingen van het management, wat aanleiding gaf tot een strategische herziening. Goede tekenen van vraag kwamen van de tentoonstelling in Piëmonte, waar het model warm werd ontvangen door het publiek. Dit maakte de weg vrij voor een sterke vraag, die de kas van het bedrijf aanzienlijk vulde.

De Fiat 850 Coupé had een opvallende uitstraling ondanks zijn compacte afmetingen: 3608 mm lang, 1500 mm breed, 1300 mm hoog en een wielbasis van 2027 mm. Laten we zeggen dat deze kleine GT wist hoe hij moest opvallen, met zijn smaakvol vormgegeven sportieve silhouet. De eer voor dit resultaat gaat naar Mario Boano, hoofd van het interne stijlcentrum, die zich liet inspireren om het silhouet te schetsen.

De legendarische Dante Giacosa, de auteur van het project, droeg bij aan de kwaliteit van de techniek. Met zo'n signatuur stond het succes van de auto buiten kijf. Hoewel het een "eenvoudige" SUV was, had de Fiat 850 Coupé de potentie om dromen te inspireren, zelfs op kleine schaal. Degenen die niet over de financiële middelen beschikten om te investeren in duurdere producten, slaagden er op de een of andere manier in om hun honger te stillen. Dit stimuleerde de verkoop.

Een van de sterke punten van het model was de lage onderhoudskosten, wat de aanschaf voor mensen met een normaal, matig inkomen niet belette. De Fiat 850 Coupé debuteerde slechts enkele maanden na de lancering van de sedan uit Turijn met hetzelfde modelnummer. De gelijkenis zat hem niet alleen in aantallen, maar ook in inhoud. Het platform was hetzelfde, zij het aangepast aan de nieuwe architectuur.

De motor was ook hetzelfde, zij het lichtjes vernieuwd. Hier produceerde de 843 kubieke centimeter grote viercilinder-in-lijn een maximumvermogen van 47 pk bij 6.500 tpm, met een piekkoppel van 6 kgm DIN bij 3.600 tpm, voor een topsnelheid van ongeveer 135 km/u. Het resultaat werd mogelijk gemaakt door een reeks mechanische aanpassingen, die het karakter een sportiever tintje gaven.

Een intrigerende en aangename Fiat

Fiat 850 Coupé, Foto Stellantis Heritage

Terugkomend op de stijl: we waarderen het behoud van de vierzitscabine, ondanks de aflopende achterkant van de carrosserie. Ook de voorste kofferbak had een ruime inhoud.

Familie-uitstapjes waren geen uitzondering met de Fiat 850 Coupé. Deze auto was immers niet ontworpen als weekendauto, maar puur om koffie te drinken in de stad. De kwaliteit van het interieur is dan ook niet verrassend, benadrukt door de houten afwerking van het dashboard en de sportieve vormgeving van het instrumentenpaneel. De stoelen gaven de indruk in een auto te zitten met een hoger prestatievermogen dan zijn voorganger, maar ze zaten comfortabel.

Nauwkeurige aandacht voor de gewichtsverdeling, een verfijnde opstelling en een preciezere besturing maakten de dynamiek veel aangenamer dan die van de sedan waarvan hij was afgeleid, waardoor zijn "gespierde" stijl beter tot zijn recht kwam. Het remsysteem werd aangepast aan de nieuwe missie. Op de Autosalon van Genève in 1968 werd de nieuwe Fiat 850 Sport Coupé gelanceerd om het model qua prestaties te onderscheiden van de nieuwe en krachtigere 850 Special sedan.

In deze uitvoering werd de cilinderinhoud vergroot tot 903 kubieke centimeter, wat resulteerde in een maximaal vermogen van 52 pk bij 6.500 tpm, met een piekkoppel van 6,6 kgm DIN bij 3.800 tpm, goed voor een topsnelheid van meer dan 140 km/u. De uitvoering werd op het eerste gezicht herkenbaar door enkele opvallende esthetische wijzigingen door de ontwerpers van het bedrijf. De voorkant was voorzien van dubbele koplampen, die ontbraken bij de eerste serie.

Ook verschenen er rubberen bumpers. Ook het zijprofiel was anders, met een hogere taillelijn aan de achterzijde. De daklijn kreeg een andere expressieve geometrie, met gunstige effecten op de aerodynamica. Ook de achterklep kreeg gedetailleerde wijzigingen, met verschillende alchemieën van de achterlichtunits. Ook het interieur onderging de nodige veranderingen, maar niet op al te opvallende wijze.

De Britse krant "the Telegraph" publiceerde een artikel van Andrew B. Roberts over wat één van de twee overgebleven 850 Sport Coupé's (3e serie) in het Verenigd Koninkrijk zou zijn. Helaas voor de niet-abonnees zat dat artikel achter een betaalmuur. Tijdelijk abonnee worden ontsloot het verhaal dus ik had weer wat leuks te lezen.

Het artikel zit achter deze koppeling maar ik heb het ook vertaald en dat kun je hier lezen:

Een van de zeldzaamste auto's van het VK: de Fiat 850 Sport Coupé uit 1971, een van de slechts twee overgebleven exemplaren.

De perfecte proporties gaven de bestuurder van deze fraaie fastback het gevoel een Ferrari-eigenaar te zijn, ondanks de bescheiden motor en het bescheiden onderstel.

De Fiat 850 Sport Coupé uit 1971 van Rory Donnelly zou een van de slechts twee versies van de derde generatie zijn die nog in het Verenigd Koninkrijk rondrijden.

In zijn glorietijd wist de 850 Sport Coupé altijd een sfeer van goed leven uit te stralen; La Dolce Vita voor degenen met Ferrari-dromen maar een Fiat-inkomen.

Tegenwoordig zijn ze een exclusiever gezicht dan menig handgebouwde Italiaanse sportwagen, en het exemplaar van Rory Donnelly uit 1971 zou een van de slechts twee versies van de derde generatie zijn die nog in het Verenigd Koninkrijk rondrijden.

Fiat lanceerde de originele 850 sedan in 1964, gevolgd door de Coupé op de Autosalon van Genève in 1965; Mario Boano en zijn zoon Gian Paolo, van de designafdeling Centro Stile van het bedrijf, ontwierpen de fastback-styling. De gerenommeerde technisch directeur van het bedrijf, Dante Giacosa, vond de Coupé "een van de mooiste ooit gebouwd" door Fiat.

De 850 Coupé bleek zo populair dat Fiat kort na de introductie de productie verdubbelde van 100 naar 200 exemplaren per dag. Motor Sport noemde de auto "echte verdienste" en dat "meisjes dol zijn op het uiterlijk van deze fastback uit Turijn". In 1967 noemde het Amerikaanse tijdschrift Road & Track de 850 Coupé "een van de mooiste en meest uitgebalanceerde ontwerpen ooit gezien op een kleine auto".

Begin 1969 kostte de Sport Coupé £916, wat in die tijd niet bepaald goedkoop werd geacht.

Dat jaar meldde de Italiaanse krant La Stampa dat de hertogin van Kent in een 850 Coupé reed.
Dit leidde tot een woedende reactie van de Britse brancheorganisatie Society of Motor Manufacturers and Traders: "We hopen en verwachten altijd dat de koninklijke familie en de Engelse ambassades in het buitenland Britse auto's zullen gebruiken. Het is werkelijk belachelijk dat ze hun toevlucht nemen tot buitenlandse auto's."

In 1967 verkocht Fiat echter 16.500 voertuigen in dit land, en "de goedkoopste 2+2 GT van Groot-Brittannië" kon de aantrekkingskracht van het Italiaanse merk alleen maar vergroten.
In maart van het daaropvolgende jaar lanceerde Fiat de 850 Sport Coupé met een 903cc-motor in plaats van de eerdere 843cc-motor, vier koplampen en licht aangepaste lijnen.

Het informeerde het Britse autopubliek: "Er zijn drie soorten GT's:

• Degene die weinig meer zijn dan een gewone sedan, mooi afgewerkt.
• Degene die er goed uitzien, maar je esthetisch koud laten.
• En degene die een echte blikvanger zijn – echte blikvangers wanneer je achter het stuur kruipt."

De 850 Sport Coupé viel uiteraard in de laatstgenoemde categorie, met zijn zeer aantrekkelijke uiterlijk, topsnelheid van 146 km/u en de uitstraling alsof hij net uit een film met Marcello Mastroianni was gestapt. Het feit dat Enzo Ferrari een Sport Coupé met een getunede motor gebruikte voor het woon-werkverkeer van zijn huis naar zijn kantoor in de fabriek in Maranello, onderstreepte zijn reputatie.

Begin 1969 kostte de Sport Coupé £916, terwijl de Sunbeam Stiletto (een fastbackversie van de Hillman Imp), zijn grootste concurrent met de achterin geplaatste motor in het Verenigd Koninkrijk, £910 kostte. Voor wie voorwielaandrijving (en een praktischere achterbank) wilde, was de Austin/Morris Mini Cooper Mk2 de voor de hand liggende keuze voor £710, terwijl de in Duitsland gebouwde NSU 1200TT een andere concurrent met de achterin geplaatste motor was voor £857.

De auto was ook voorzien van een GT-stuur.

Die catalogusprijs van £916 was niet bepaald laag voor 1969, toen de veel grotere Vauxhall Viva 1600 SL vierdeurs uit de HB-serie £910 kostte. Voor automobilisten die een praktische maar sportieve sedan wilden, kostte de Mk1 Ford Escort GT £851, terwijl de MG 1300 Mk2 £931 kostte.

Maar wat de Fiat de veeleisende koper te bieden had, was de eer om een "buitenlandse 2+2" te bezitten - een exemplaar met een toerenteller van de Italiaanse specialist Veglia, "verstelbare kuipstoelen" en een "GT-stuur".

De Sportcoupé kreeg een verdere update met een nieuwe voorkant die zijn debuut maakte op de Autosalon van Genève in 1971. De productie stopte later dat jaar na ongeveer 180.000 exemplaren met de introductie van de 128 Coupé.

Zeggen dat corrosie de rangschikking van de 850 drastisch heeft verminderd in de jaren 70, is vergelijkbaar met de constatering dat suikerspin bekendstaat om zijn hoge suikergehalte. Donnelly's auto is niet alleen een zeldzaam voorbeeld van een "gefacelifte" Sport Coupé, maar ook een van de weinige overgebleven rechtsgestuurde Fiat 850-modellen op de Britse markt.

Zesenvijftig jaar geleden oordeelde Autocar: "Er is weinig tot niets dat de combinatie biedt van waarde, prestaties, zuinigheid, chique styling en betrouwbaarheid, plus bovenal een sportief temperament." Ondertussen noemden sommige Italiaanse mannelijke chauvinistische automobilisten de 850 Sport Coupé "de Ferrari van de secretaresse". Ze waren waarschijnlijk jaloers.

Jana en Petr, twee geliefden in Tsjechië, besloten in 2013 om te trouwen. Er was nog een 3e geliefde in het spel: een Fiat 850 Sport Coupé. Die werd gebruikt om de uitnodiging voor het trouwfeest op te sieren:

Op 11 maart 1965 werd de 850-familie uitgebreid met de komst van de eerste serie van de Coupé en de Spider ontworpen door Bertone.

Het Fiat 850 Coupé-project was er een van Dante Giacosa en het Fiat Style Center onder leiding van Mario Boano. Die wist een model met een sobere en evenwichtige, maar ook elegante en sportieve uitstraling te creëren.

Dante Giacosa, de beroemde ontwerper van uiterst succesvolle modellen als de Topolino, de 500 en de 600, vertelde over het ontwerpproces: “Toen we indertijd auto's ontwierpen hadden we nog niet de elektronische apparaten waarmee vandaag de dag de profielen van de gipsvormen rechtstreeks op papier worden overgetrokken . De metingen werden punt voor punt uitgevoerd door een gespecialiseerde ontwerper. Dat wast nauwgezet en geduldig precisiewerk. Om het ontwerpproces korter te maken zat er niets anders op dan de werkuren 's ochtends en 's avonds te verlengen totdat de vermoeidheid ondraaglijk werd." Dit harde werk wierp zijn vruchten af tot het punt dat Giacosa zelf toevoegt: "De coupécarrosserie van de 850 is, dankzij vader en zoon Boano, een van de mooiste die Fiat heeft gebouwd".

Op de Autosalon van Genève werd de auto gepresenteerd in de carrosseriekleuren wit, beige, lichtblauw, middenblauw, rood, staalgrijs en zwart, en werd aangeboden in slechts één uitrustingsniveau, met optioneel een toerenteller, een antidiefstalstuurslot en whitewall-banden.

Het interieur was best verfijnd, met een sportstuur en houten afwerking op het dashboard, een race-achtig instrumentenpaneel met twee klokken die deden denken aan die van de Ferrari's uit de jaren vijftig, en kuipstoelen met verstelbare rugleuningen in beide richtingen voor toegang tot de achterbank.

De motor had dezelfde cilinderinhoud als de sedan, 843 cm³, maar het vermogen werd vergroot van 37 naar 47 pk. Die extra pk’s hadden hun oorsprong in de grotere diameter van de inlaat- en uitlaatkleppen en de toepassing van de Weber-carburateur met dubbele venturi. Het motortype werd 100 GC.

Aan de voorzijde werden de Coupé en de Spider uitgevoerd met Bendix-schijfremmen. Verder werd t.o.v. de Berlina de eindoverbrenging gewijzigd en werden iets bredere velgen gemonteerd.

Tijdens de test op de weg die in mei 1965 werd gepubliceerd, bereikte Quattroruote een snelheid van 139,19 km/u, veel meer dan de aangegeven 135 km/u. Voor de acceleratietest tot 100 km/u had de Coupé 18,5 seconden nodig. De kilometer vanuit stilstand werd in 39,45 seconden afgelegd.

Quattroruote gaf een dikke tien voor snelheid, remmen en motor; een negen voor het model, het bergopwaarts rijden, het verbruik en de versnellingsbak.
Minder goed waren het afwerkingsniveau, de rijpositie en het zicht, die kregen een zeven en de grootste kritiek kregen de ongemakkelijke pedalen, de kleine kofferbak en de beperkte ruimte voor passagiers achterin.

'Arts en Auto' schreef onder andere over de FIAT 850 Coupé:

'Het rijden in de coupé bleek onder wisselende omstandigheden werkelijk een genoegen. De wagen stuurt prettig direct, ook bij hoge tempi, reageert onmiddellijk op een lichte druk van de accelerator en ligt zeer vast op de weg, zoals trouwens ook de stam- vader de '850' coach doet.
Op de autobaan kan rustig een kruissnelheid van 110-120 km constant worden aangehouden. Ligging, zowel als vering permitteren dat, mede omdat de beremming volkomen voor haar vrij zware taak is berekend. De bediening van de versnellingen is een genoegen op zichzelf en is in de eerste plaats een gevolg van de onderling zeer goed gekozen transmissiever- houdingen van de volledig gesynchroniseerde vier-bak. Met een dergelijke combinatie van licht en direct sturen, snel optrekken, perfect remmen en soepel schakelen zit men vooral in druk stadsverkeer op rozen; speciaal in file en bij regelmatig optrekken en passeren. Maar niet minder komt dit alles tot zijn recht op snel klimmende, dalende en kronkelende wegen in geaccidenteerd terrein.'

De 850 Coupé was een groot succes; Fiat moest de productie verdubbelen van 100 exemplaren per dag naar 200 exemplaren. In minder dan drie jaar tijd werden van de eerste serie 850 Coupe 180.000 exemplaren geproduceerd.

Het model werd al snel een trend en zelfs de Engelse adel was van de Fiat 850 Coupé onder de indruk, tot het punt dat ook de hertogin van Kent er in 1967 een kocht.
Dat leidde tot een rel, alle Britse autofabrikanten waren woedend: een woordvoerder van de Society of Motor Manufacturers and Traders zei:
"Wij hopen en verwachten altijd dat de koninklijke familie en de Engelse ambassades in het buitenland Britse auto's gebruiken. Het is echt een farce dat ze hun toevlucht nemen tot buitenlandse auto's."

Toch wilde de hertogin van Kent de 850 Coupé en omdat de lokale belastingen vrij hoog waren betaalde ze er 770 pond voor, wat neerkomt op 1.347.000 lire.

In 1968 debuteerde de 850 Sport Coupé, ook op de Autosalon van Genève.

De carrosserie werd hertekend maar het algemene uiterlijk bleef intact. Nieuw waren de dubbele koplampen, bumpers met verticale rubberen overriders en rechthoekige richtingaanwijzers onder de koplampen. Aan de achterkant kwamen dubbele, ronde, achterlichten, de motorkap kreeg een rand die je het idee geeft van een vleugje spoiler. In het interieur werd de geluidsisolatie verbeterd en er kwam tapijt en ook een middenconsole. Het stuur had voortaan een houten rand met geperforeerde spaken.

De tweede serie van de 850 Coupé kreeg een motor van het type 100 GBC 000 waarvan de cilinderinhoud vergroot werd tot 903 cc. Het vermogen steeg naar 52 pk. De maximale snelheid nam toe tot meer dan 145 km/u.

De toename van het vermogen maakte een reeks aanpassingen noodzakelijk: kleppen en klepzetels werden aangepast, de carburateur kreeg een andere afstelling, het oliecarter werd groter en van aluminium, de gelijkstroomdynamo werd vervangen door een wisselstroomdynamo (nodig vanwege de uitbreiding met nieuwe stroomverbruikers als extra koplampen, instrumenten en achteruitrijlichten). Ook kreeg de auto nu radiaalbanden, groter van formaat.

De 850 Sport Coupé was in de volgende kleuren leverbaar:

In 1971 maakte de derde en laatste serie van de succesvolle Fiat 850 Coupé zijn debuut, ook weer in Genève en ook weer ontworpen door het Style Center van Fiat in Turijn.

Van die versie kreeg het frontpaneel de grootste verandering; de binnenste koplampen werden vergroot en verplaatst en voldeden daarmee aan de nieuwste wetgeving.
Verder veranderde er niet veel, behalve dan dat de totale lengte van de auto met 39mm toenam, vanwege het aangepaste front (dat scheelde al 29mm).

In 1971 kostte de vernieuwde (derde) versie 1.100.000 lire. Dat was 230.000 lire meer dan de 850 Special. De Coupé had voor die prijs weinig concurrentie maar je kon als alternatief een Autobianchi A112 (980.000 lire), een Innocenti Mini Minor Mk3 (998.000 lire) of een spannende Mini Cooper Mk3 (1.307.000 lire) kiezen.
Andere, ‘kleine’, coupés waren de Daf 55 1100 (1.240.000 lire), de Simca 1200 S (1.559.000 lire) of de Skoda S 110 R 1100 (1.185.000 lire).

De Fiat 850 (Sport) Coupé werd tussen 1965 en 1971 door FIAT geproduceerd.
Beide versies van de 850 Sport Coupé overtroffen het succes van de vorige "850 Coupé", met een totaal van ongeveer 200.000 verkochte exemplaren.
De productie van de Fiat 850 Coupé stopte in 1971 na in totaal 384.906 exemplaren.

Op internet kwam ik deze Fiat 850 Coupé met compressor tegen en dat is een beestachtige creatie, puur voor snelheid gebouwd. Ik ontdekte een tijdje geleden dat zoiets al veel langer geleden ook is gebeurd: in 1965 in Spanje, op een Seat 850 Coupé. De opbouw werd gedaan door Ricardo Marín met een Vica-Stromberg supercharger.

De compressor werd met een eenvoudige steun met vier bouten gemonteerd op de motor en de aandrijving is heel eenvoudig. Hij begint pas te werken bij de laatste twee milimeter slag van het gaspedaal (kick-down). Een nok op het asje van de gasklep drukt op een schakelaar die een koppelingsmechanisme activeert zodat de compressor begint te werken. Rijd je zonder het gaspedaal volledig in te drukken, dan werkt de compressor niet en is het gebruik vergelijkbaar met dat van een normale auto. De compressor heeft geen smering nodig, omdat hiervoor de oliedampen worden gebruikt van de carterventilatie.

De overdruk is normaal 40 kPa (400 g/cm2 - 5.7 psi) maar het systeem is ontworpen op een maximale overdruk van 90 kPa (900 g/cm2 - 12,8 psi). De Coupé-motor zou dat ook moeten aankunnen. Hiermee moesten de prestaties ruim voldoende zijn als op moeilijke momenten meer plezier van je motor wilde.

Volgens Marin was dit systeem niet ontwikkeld voor race-competities omdat de langdurige hoge belasting funest zou zijn voor de motor, die verder niet aangepast is (behalve dan andere klepspeling, opnieuw afstellen van de ontsteking en steviger aanhalen van de cilinderkop).

En als je er wel mee wilde racen? In de Spaanse competitie gold dat er dat dan de cilinderinhoud met een factor 1.4 werd verhoogd en daarmee deelgenomen zou moeten worden in de klasse vanaf 1300cc.

In het Spaanse blad VELOCIDAD van 13 juli 1968 werd een van deze Coupés met compressor getest en er werden zeer goede resultaten mee behaald. De auto had zevenduizend kilometer op de teller en er was met compressor al vijfduizend mee gereden.

In de gebruikelijke sprint-tests over 400 en 1000 meter werd op de 400 meter een tijd van 17 seconden gehaald en op de 1000 meter 34,4 seconden.

Als je deze tijden vergelijkt met die van de standaardauto, die 20 seconden nodig had voor de 400 meter en 40 seconden op de 1000 meter kun je vaststellen dat ze erg goed zijn en de effectiviteit van het systeem bewijzen.

Het brandstofverbruik hing natuurlijk volledig af van hoe de compressor wordt gebruikt. Bij normaal rijden op de weg steeg het verbruik met 0,8 liter per honderd kilometer en als je de compressor 6 procent van de gereden afstand zou gebruiken steeg het verbruik met twee liter per honderd kilometer.

De testers waren van mening dat de montage van de compressor voordelen bood zonder de problemen die een opgevoerde auto kon opleveren zeker omdat het verbruik niet buitensporig toenam. De aanschafprijs (17.000 pesetas inclusief montage en afstellen) vonden ze wel nogal hoog.

De enige wijziging aan het dashboard was de toevoeging van de boost-meter.

Bron: VELOCIDAD  / Forcano en Crous

Niet alleen de familie Juncosa hield zich in Spanje bezig met Seat 850's, ook de gebroeders Cases maakten er een geheel eigen model van.

De broers hadden al ervaring met tuning maar waren daar door allerlei oorzaken niet succesvol mee. Ze besloten om van nul te starten met de ontwikkeling van een nieuwe auto, gebruik makend van eerdere ervaringen en kozen voor een Seat 850 Coupé.

De coupé werd voorzien van een aangepast front met radiateur en er werd een nieuwe voorwielophanging ontwikkeld. Die bestond uit dubbele draagarmen en in de schroefveren geplaatste schokdempers.
Aan de achterzijde slechts kleine aanpassingen doorgevoerd: de ophanging bestond uit speciale dubbele schokdempers en vering.

De motor is oorspronkelijk een Seat 1430 cc, opgeboord tot 1520 cc met een boring van 81,5mm. De compressieverhouding is met 11,5:1 lekker hoog. De carburateurs zijn dubbele 38mm Webers.
Nog wat feitjes: De diameter van de inlaatkleppen is 40mm, die van de uitlaatkleppen 34mm. De nokkenas is een 45-90, afgeleid van het origineel. De motor heeft elektronische ontsteking, een dubbele elektrische benzinepomp en beschikt niet over een oliekoeler.

De koppeling is geleend van de 124 en het koppelingshuis is van Abarth. Er waren twee versnellingsbakken mogelijk: één met vier en één met vijf versenllingen. De eerste is de originele 850, met aangepaste verhoudingen (1e, 3,36; 2e, 2,05; 3e, 1,52; 4e, 1,16), en de tweede, was afkomstig van Abarth (1e, 2,75; 2e, 2,062; 3e, 1,66; 4e, 1,42; 5e, 1,16 of 1,12). Op deze twee bakken kunnen negen eindoverbrengingen worden gemonteerd (allemaal die van Seat 850 en 600 en die van Simca 1000). Om die te wisselen was enorm veel werk want elke keer moest de hele bak werden gedemonteerd en opengemaakt. Door te beginnen met een geheel nieuw ontwerp van de versnellingsbak kon het werk veel sneller en nauwkeuriger worden uitgevoerd. De anpassingen betroffen vooral wat de ophanging van de bak en de motor.

Over de 1430 motorsteunen was goed nagedacht en ook de nieuw ontwikkelde dwarsdrager aan de achterkant versterkte de structuur van de carrosserie, het standaard tussenpaneel vonden ze niet goed genoeg.

Op alle vier de wielen werden schijfremmen van de 124 gemonteerd en het remcircuit is uiteraard dubbel uitgevoerd. De wielen hebben een diameter van 13 inch met een breedte van 7 inch aan de voorkant en 9 inch aan de achterkant. De banden zijn Dunlop Racing, 4,25/9,50 (voor) en 4,75/10 (achter).

Het complete voertuig, met rollbar, tanks etc. weegt 700 kilo. Hoewel dit gewicht vanwege de zwaardere motor toenam werd dit gecompenseerd door het volledig kale interieur en het vervangen van de ramen (behalve de voorruit) door perpexruiten.

In 1971/1972 werd de auto getest door het Spaanse blad Autopiste en zij schreven er een artikel over:

In de test die ze hebben uitgevoerd, was de Coupé al uitgerust met de vijfversnellingsbak en was er al een heel seizoen mee geracet. Nadat hij in handen was geweest van AUTOPISTA, zou de auto volledig worden gedemonteerd voor verificatie en daaropvolgende voorbereiding voor het volgende seizoen.

Afgezien van het feit dat je de eerste keer wat moet wennen aan een auto, zorgde deze auto bij de eerste rit niet voor verrassingen. Behoorlijk harde vering, normaal geluid in een auto voor snelheidstests, lucht die door de kieren fluit en af ​​en toe olie- en benzinedampen. Dit laatste vooral omdat de tank voorin zit.

De Cases coupé is makkelijk te controleren, glijdt van achteren nooit uit en is erg snel. Samenvattend vond Autopista deze auto qua vermogen zeer bescheiden maar deze "handicap" wordt gecompenseerd door de enorm goede wegligging en een zeer effectief onderstuur. Voor het seizoen 1972 werd de auto volledig nieuw geassembleerd en klaargemaakt om te winnen. De gebroeders Cases gingen op de ingeslagen weg verder en concentreerden zich in de wintermaanden op het prepareren van een nog betere motor. Die zou een nieuwe cilinderkop krijgen, waarmee men hoopt betere resultaten te behalen, zodat de montage van een 1600 Coupé-motor (met zijn omgekeerde draairichting) niet nodig zou blijken.

Tekst o.a. van J.F., eerder gepubliceerd in Autopista nr. 677, 29 januari 1972

Niet alleen van de Fiat 850 Spider werden reclamefoto's gemaakt! Kijk maar naar deze foto's van de Fiat 850 Coupe.

Ook voor de Serie 2 en 3 (de Sport Coupé) werden foto's geschoten:

Van de Sport Coupé (Serie 3) is er dan veel minder te vinden:

In 1965 kwamen de Fiat 850 Coupé en Spider uit en Leonard Lang, de importeur, verzorgde een nette folder waar beide auto's in werden gepresenteerd.

Omdat misschien niet iedere Nederlandse Fiat 850 liefhebber deze folder heeft kun je hem hier bekijken.